Dieselgipfel: Ein fauler Kompromiss

2. August 2017

Auto-Manager, Vertreter der Wirtschaftsverbände, Bundes-, Landes- und Kommunalpolitiker bilden gemeinschaftlich seit gut einem Jahrzehnt ein Kartell des Ignorierens, Verschweigens und Vertuschens, wenn es um die Belastungen mit giftigem Stickoxid (NOX) geht. Sie kamen heute auf dem mit viel Getöse angekündigten Diesel-Gipfel zusammen. Das Ergebnis der Gesprächsrunde ist mehr als bescheiden, wieder einmal wird die Autoindustrie trotz all ihrer Machenschaften geschont: Man einigte sich auf die für die Industrie billigste Variante: Software-Updates.

Wieder einmal führte die Autolobby das Wort

Das wurde nach der Veranstaltung am Mittwochnachmittag deutlich: Nicht die Bundesregierung, sondern der Autolobby-Verein VDA meldete zuerst das dürftige Ergebnis des Gipfels. Gut weg kommen die Manager, Verlierer sind tausende andere und langfristig auch die Beschäftigten der Autoindustrie.

Zuallererst sind es die Bewohner der Innenstädte, von denen jedes Jahr rund 10 000 wegen zu hoher Stickoxid-Konzentrationen in der Atemluft frühzeitig sterben. Die Deutsche Umwelthilfe hat hochgerechnet, dass durch die Updates die NOX-Konzentrationen in den Innenstädten um bestenfalls fünf Prozent sinken werden. Für Hotspots wie dem mittlerweile viel genannten Neckartor in Stuttgart würde das bedeuten, dass der Stickoxid-Wert von etwa 80 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft auf bestenfalls 75 Mikrogramm sinken wird. Gefordert sind aber 40 Mikrogramm.

Die Beschlüsse des Gipfels sollen hitzige Debatte um den Dieseldreck erst einmal abkühlen. Dann ein paar Wochen Sommerpause. Dann Bundestagswahlkampf mit ganz anderen Themen. Die Autobauer hoffen darauf, dass die Dieselthematik versandet, dass im Herbst keiner mehr so richtig nachprüft, was umgesetzt wird, dass sich beim Publikum Ermüdungserscheinungen breitmachen und dass man mit etwas „Nachrüst-Kosmetik“ so weitermacht wie bisher.

Seit etwa einem Jahrzehnt ist bekannt, dass beim Diesel einiges schiefläuft. Lange bevor die Betrügereien bei Volkswagen aufgedeckt wurden, haben Umweltschützer allein schon  aufgrund der  Messwerte für Luftschadstoffe nachgewiesen, dass die offiziellen Angaben für NOX und der tatsächliche Ausstoß der Fahrzeuge nicht zusammenpassten, dass da also getrickst wurde und die Vorgaben nie und nimmer eingehalten werden konnten.

Noch bis kurz vor dem Auffliegen der VW-Manipulationen war aber von namhaften Vertretern der Kommunen zu hören, das NOX-Problem werde sich von selbst erledigen, da nun viele neue saubere Autos auf die Straßen kommen. Doch nur auf dem Papier wurden die Werte besser. Im realen Straßenverkehr entfernten sie sich immer weiter von den Vorgaben.

Auch die Einleitung eines Vertragsverletzungsverfahrens durch die Europäische Kommission konnte die  Koalition der Vertuscher in Ministerien und Rathäusern nicht erschüttern. Vertragsverletzungsverfahren gibt es viele, dachten sie bisher, und da wird hinter den Kulissen vieles wegverhandelt: Dafür sorgt dann Mutti in Brüssel.

Der laue Dieselkompromiss des heutigen Tages wird den Politikern und auch den Verantwortlichen in der Autoindustrie noch vor die Füße fallen

Dafür steht die Deutsche Umwelthilfe. Sie hat die Vorgaben aus Brüssel ernst genommen und gegen unzulängliche Pläne für eine saubere Luft geklagt. Die Entscheidung des Stuttgarter Verwaltungsgerichts vom vorigen Freitag hat deutlich gemacht: Umrüstungen reichen bei weitem nicht. Fahrverbote müssen letztendlich in Erwägung gezogen werden.
Wenn die Auto-Manager  nicht endlich auf die Elektromobilität umsteigen, fahren sie einen ganzen Industriezweig gegen die Wand.

 

 

 

 

vwbmwmbaudibosch

1. August 2017

So verflochten sind Autoindustrie und Politik*

Am Mittwoch müssen die Auto-Bosse zum Diesel-Gipfel. Bislang hatten sie aus Berlin wenig zu befürchten, auch dank dieser Seitenwechsler in den Lobby-Büros.

Betrogen hat die Industrie. Es waren die deutsche Autokonzerne, die über Jahre ihre unerlaubt hohen Abgaswerte durch manipulierte Software vertuscht und sich dabei wohl auch unerlaubt abgesprochen haben. Möglich ist dieser Skandal aber nur, weil die Politik den Herstellern seit vielen Jahren den Rücken freihält. Die Bundesregierung verhinderte in Brüssel strengere Grenzwerte und schärfere Kontrollen. Und auch in der Aufarbeitung des Diesel-Skandals zeigen deutsche Behörden bei weitem nicht die Härte wie etwa in Amerika.
Das liegt womöglich auch daran, dass Berlin und die Konzerne personell häufig eng verwoben sind. Immer wieder wechseln Spitzenpolitiker und Regierungsbeamte auf Positionen in der Autolobby. Und manchen gelingt nach einigen gut bezahlten Jahren in der Industrie gar der Sprung zurück in ein Regierungsamt.

SZ-Grafik: Hanna Eiden, Christian Endt; Fotos: dpa (4), Unternehmen (2), imago/photothek; Quellen: Greenpeace, Munzinger-Archiv, eigene Recherche

 

Der prominenteste Fall ist Matthias Wissmann: Der heutige Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA) war unter Helmut Kohl fünf Jahre lang Bundesverkehrsminister. Ihm gelang also der Wechsel vom höchsten Verkehrspolitiker zum Cheflobbyisten eben jener Industrie, für die er zuvor in der Bundesregierung zuständig war. Dazwischen arbeitete Wissmann noch einige Jahre als Vorsitzender des Wirtschafts- und später des EU-Ausschusses im Bundestag. Ein Kontakt aus seiner Regierungszeit dürfte Wissmann bei seiner Folgeverwendung besonders nützlich sein: Eine Kollegin am Kabinettstisch der Regierung Kohl war die damalige Umweltministerin Angela Merkel.
Gute Beziehungen zur Kanzlerin hat auch Eckart von Klaeden: Der CDU-Politiker war von 2009 bis 2013 Staatsminister im Kanzleramt, bevor er noch im gleichen Jahr Cheflobbyist beim Daimler-Konzern wurde. Die Staatsanwaltschaft Berlin ermittelte daraufhin zeitweilig wegen des Verdachts der Vorteilsnahme gegen von Klaeden, stellte das Verfahren aber ein.

Einen Sonderfall stellt Niedersachsen dar: Das Land ist Großaktionär bei Volkswagen, per eigenem VW-Gesetz hat die Landesregierung ein Vetorecht im Konzern. Der Ministerpräsident Niedersachsens sitzt daher in der Regel zugleich im Aufsichtsrat von Volkswagen. Der heutige Außenminister und Vizekanzler Sigmar Gabriel etwa gehörte als Regierungschef in Hannover von 1999 bis 2003 dem VW-Kontrollgremium an.

*Übernommen aus Süddeutsche Zeitung „Espresso am Abend“, 1.8.2017

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Gastgeber des Treffens sind Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD). Mit dabei sein sein sollen auch Wirtschaftsministerin Brigitte Zypries (SPD) und Forschungsministerin Johanna Wanka (CDU).
Zum „Nationalen Forum Diesel“ eingeladen sind die Ministerpräsidenten der „Autoländer“ Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen – außerdem Berlin und Hamburg als stark von hohen Stickoxid-Werten (NOx) betroffene Stadtstaaten. Zudem sollen die Chefs von VW, Audi, Porsche, BMW, Daimler, Ford Deutschland und Opel, der Verband der Automobilindustrie (VDA) sowie der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) teilnehmen. Auch der Deutsche Städtetag, die IG Metall und die Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände (BDA) sind eingeladen.

 

Im Schmollwinkel sitzt der Autofahrerclub ADAC. Er kritisiert den Teilnehmerkreis und bezeichnet sich in dem Zusammenhang als „Verbraucherschutzorganisation“(Hört, hört). „Die Bundesregierung verliert die Interessen der Verbraucher aus den Augen, indem sie es versäumt, diese aktiv einzubeziehen“, sagte Vizepräsident Ulrich Klaus Becker. Anders seien fehlende Einladungen an das Verbraucherschutzministerium und Verbraucherverbände wie den ADAC nicht zu erklären.

mistkaeferterror ergänzt: In diese Runde gehören auch Vertreter der Umweltschutzverbände, der Verbraucherverbände und – äußerst wichtig – Fachärzte für Atemwegserkrankungen.

 

Das Bild zeigt Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt mit seiner Muse Eleonore  von Krebs

Bremerhaven: Überseehafen setzt auf die Schiene

31. Juli 2017

Großprojekt vor der Fertigstellung:

Acht neue Parallelgleise im Überseehafen Bremerhaven werden im Dezember 2017 in Betrieb genommen
Der Bau von acht zusätzlichen zuglangen Gleisen an der Vorstellgruppe (Hafenbahnhof) Imsumer Deich in Bremerhaven hat die Zielgerade erreicht. Als letztes großes Gewerk steht auf der Baustelle im Überseehafen in den kommenden Wochen die Montage von 120 Masten für die elektrische Oberleitung an. Die neuen Gleise sollen zum Fahrplanwechsel der DB Netz AG am 10. Dezember 2017 in Betrieb genommen werden.

Foto bremenports

Für bremenports-Geschäftsführer Robert Howe ist die Investition in die neuen Gleisanlagen am Imsumer Deich entscheidend, wenn es darum geht, den Eisenbahnhafen Bremerhaven auf weiter wachsende Transportmengen vorzubereiten. „Der Ausbau der Bahnanlagen im Bereich Kaiserhafen, der vor zwei Jahren beendet wurde, hat zu einer ersten Erhöhung der Kapazitäten der Hafeneisenbahn geführt und bewährt sich schon heute. Die Investition am Imsumer Deich führt zu einer weiteren substanziellen Verbesserung. Davon wird unsere Hafen- und Logistikwirtschaft erheblich profitieren. Im Dezember steht dem Hafen eine weitere hochmoderne Achtergruppe zur Verfügung – Schieneninfrastruktur, die der Standort dringend braucht, wenn er die prognostizierten Zuwächse im nächsten Jahrzehnt bewältigen will.“
„Etwa jeder zweite Hinterlandcontainer, der bei uns umgeschlagen wird, wird schon heute mit dem Zug an- oder abtransportiert“, sagte Howe. Bei den Fahrzeugen liege der Marktanteil der Schiene in Bremerhaven noch deutlich höher: „Rund 1,8 Millionen Autos – das sind etwa 80 Prozent der umgeschlagenen Einheiten – erreichen oder verlassen den Hafen umweltfreundlich mit Güterzügen.“
Derzeit werden in Bremerhaven pro Woche durchschnittlich 570 Güterzüge abgefertigt. In Spitzenzeiten sind es deutlich mehr. Durch den Ausbau der Schieneninfrastruktur im Überseehafen soll die Zahl der wöchentlichen Züge auf bis zu 770 erhöht werden.
Mit dem Ausbau des Hafenbahnhofs Imsumer Deich wird die Zahl der Parallelgleise auf 16 verdoppelt. Die Nutzlängen der neu verlegten Gleise betragen 725 bis 750 Meter. Am Südkopf der neuen Achtergruppe wurde der Straßenverlauf „Amerikaring“ überplant.
Die Arbeiten für das umfangreiche Gleisbauprojekt begannen Ende 2014. Die Gesamtkosten betragen rund 30 Millionen Euro. Wie Howe ergänzte, unterstützt die Europäische Union den Bau mit insgesamt 3,7 Millionen Euro aus dem TEN-T-Programm (Förderung des transnationalen Verkehrsnetzes).
Für den Ausbau der Bahnanlagen mussten Büsche gerodet, Leitungen verlegt und Gebäude abgerissen werden. Eine vorab durchgeführte geotechnische Untersuchung hatte ergeben, dass der Baugrund aus Weichschichten (Klei) mit Wattsanden und Torflagen besteht. Aus diesem Grund wurde der Baubereich in mehrere Abschnitte unterteilt und mehrere Monate lang mit großen Sandmengen vorbelastet. Dadurch wurden Setzungen erzwungen, die bis zu 80 Zentimeter betrugen. Die Tiefenentwässerung wurde durch den Einbau einer Drainagematte sichergestellt, die das Wasser zu einer Sickerrohrleitung führt.
Nach dem Rückbau der Sandauflast begannen die Vorbereitungen für den Oberbau. Im Weichenbereich wurden Hartholzschwellen verwendet, im Gleisbereich zwischen den Weichenköpfen lagern die Schienen auf Betonschwellen.
Die neuen Gleise werden in den kommenden Wochen komplett mit einer Oberleitung überspannt. Die Oberleistungsmasten werden teilweise für die Beleuchtung des Gleisfeldes genutzt. Die Weichenheizungen werden aus der Oberleitung gespeist. Der Nordkopf der neuen Achtergruppe wurde mit einer Bremsprobeanlage ausgestattet.

Hier werden die Masten für die Elektrifizierung gesetzt. Foto bremenports

Foto Carmen Jaspersen dpa

Neue Bahngleise im Kaiserhafen – Bremenports
21.7.17 Luftfoto Scheer

Deutscher Mief in Europa

31. Juli 2017

Diesel-Gipfel: Bruch europäischen Rechts beenden!

Im Vorfeld des sogenannten Diesel-Gipfels am kommenden Mittwoch erklärt der wirtschafts- und finanzpolitische Sprecher der Grünen/EFA-Fraktion im Europäischen Parlament, Sven Giegold:

„Die Einhaltung europäischen Rechts muss das Minimalziel für den Diesel-Gipfel sein. Seit 2010 verletzt Deutschland die EU-Luftqualitätsrichtlinie bei Stickoxiden. Die Folge sind viele tausend vermeidbare Tote in Innenstädten. Die Hersteller von Diesel-Fahrzeugen verletzen systematisch durch hohe Stickoxid-Emissionen die Vorgaben der EU-Zulassungsverordnung.
Vor dem Diesel-Gipfel hat ein unwürdiger und willkürlicher Kuhhandel um Nachbesserungen beim Diesel eingesetzt. Dabei genügt ein Blick ins Gesetzbuch für den richtigen Maßstab. Die Diesel müssen die Vorgaben des europäischen Rechts einhalten und die Hersteller müssen für die dafür erforderliche Hardware-Nachrüstung aufkommen.                                                                    

Zudem: Die Luft in den Städten muss so sauber werden, wie es das Europarecht garantiert. Bei Finanzthemen erhebt die deutsche Bundesregierung gerne den Zeigefinger bei der Verletzung europäischen Rechts. Bei Diesel-Abgasen nimmt die große Koalition den Bruch europäischen Rechts dagegen in Kauf.
Auch die EU-Kommission muss ihren Aufgaben zur Durchsetzung europäischen Rechts endlich konsequent nachkommen. Juncker und Timmermans haben zwar große Ankündigungen zur Einhaltung von Europarecht abgegeben, handeln beim Thema Auto aber nicht. Die Diesel-Messungen der gemeinsamen Forschungsstelle der EU müssen endlich veröffentlicht werden. Die EU-Kommission muss die Geheimniskrämerei bei den Abgaswerten der Automodelle beenden. Die Kommission steht in der Pflicht gegen alle betroffenen Staaten konsequente Vertragsverletzungsverfahren einzuleiten, damit Diesel und Innenstadtluft zügig sauber werden.“

Lieber Herr Schuster,

die Autobauer sollten „ihrer verdammten Verantwortung gerecht werden“ – das sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, ganz aktuell zur „Bild am Sonntag“. Was ist passiert?

Anfang letzter Woche ist ein schwerwiegender Kartellverdacht öffentlich geworden: Es habe Absprachen zur Abgasreinigung zwischen den Autoherstellern gegeben.

Am Freitag hat der BUND daraufhin Strafanzeigen erstattet. Denn wenn es stimmt, dass sich die Autobosse abgesprochen haben, mit den Stickoxid-Werten zu betrügen, so müssen sie dafür persönlich zur Verantwortung gezogen werden. Dieses Verhalten wäre vorsätzliche Körperverletzung aus reiner Profitgier.
Verkehrsminister Dobrindt hat letzten Donnerstag ein Zulassungsverbot für den Porsche Cayenne 3.0 TDI ausgesprochen. Das entspricht einem Verkaufsstopp und damit der Forderung unserer eingereichten Klage gegen das Kraftfahrt-Bundesamt!

Jetzt müssen Verbote für weitere Fahrzeugmodelle folgen. Dafür halten wir unsere Klage gegen das Kraftfahrt-Bundesamt aufrecht. Mit der Klage fordern wir einen Verkaufsstopp für ALLE Neufahrzeuge, die ihre gesetzlichen Stickoxid-Werte auf der Straße nicht einhalten. Der erste Schritt ist bereits geschafft!

Die Strafanzeigen erstatten wir darüber hinaus nun wegen vorsätzlicher Luftverunreinigung. Denn Gesundheit muss vor Profit stehen. Machen Sie mit!
Die Strafanzeigen richten sich gegen die verantwortlichen Vorstände und leitenden Mitarbeiter von Volkswagen, Porsche, Audi, Daimler und gegebenenfalls auch BMW; zunächst eingereicht bei den Staatsanwaltschaften der Städte Berlin, Stuttgart, München und Hamburg.

Sollten wir Recht bekommen, müssten die Verantwortlichen der Autokonzerne für die luftverunreinigenden Manipulationen von Diesel-Pkw mit einer Freiheitsstrafe von bis zu fünf Jahren oder einer Geldstrafe rechnen.

Wenn die Automanager meinen, sie dürften aus Profitgier die Gesundheit von Menschen gefährden, müssen sie dafür persönlich die Verantwortung übernehmen. Das würde in Zukunft Entscheider abschrecken, derart rücksichtslos zu handeln.
Helfen Sie mit, die Selbstherrlichkeit und Ignoranz der Autoindustrie gegenüber dem Wohl der Allgemeinheit zu beenden. Manipulierte Autos, die Grenzwerte nur im Labor und nicht auf der Straße einhalten, sind Betrug und eine Gefahr für unsere Gesundheit und Umwelt. Wir werden vor Gericht darüber streiten. Das kostet Geld. Doch es ist wichtig. Jetzt haben wir eine große Chance zu gewinnen. Sind Sie dabei?

Herzliche Grüße

Claudia Klein-Hitpaß
für den BUND

Windstrom für die Eisenbahn

VCD: Niedersachsens Bahnstrecken weiter elektrifizieren – Windstrom auch für Eisenbahn nutzen

25.07.2017 Hannover. Der ökologische Verkehrsclub VCD schlägt vor, die Bahnstrecken im nördlichen Niedersachsen verstärkt zu elektrifizieren. Damit kann Erdöl gespart und überschüssiger Windstrom sinnvoll verwendet werden.

Elektrolokomotiven und -triebwagen sind leiser als Dieselfahrzeuge und verbreiten vor Ort keine Abgase. Im Gegensatz zum Auto- und Lkw-Verkehr gibt es beim elektrischen Schienenverkehr bereits seit Jahrzehnten ausgereifte Techniken mit hoher Leistung und Reichweite.

„Es kommt leider immer wieder vor, dass die Stromnetzbetreiber Windkraftanlagen herunterregeln oder abschalten lassen, weil die elektrische Energie keine Abnehmer findet. Gleichzeitig wird nebenan Diesel verbrannt, um Züge zu betreiben.“ kritisiert Martin Mützel, Vorstandsmitglied im VCD Niedersachsen. Er weist darauf hin, dass im Alpenraum auch kleine Nebenbahnen seit Jahrzehnten elektrisch betrieben werden, weil dort billige Wasserkraft existiert. „Nun haben wir den Stromüberschuss im Norden und nicht einmal alle Hauptbahnen sind durchgehend elektrifiziert“, so Mützel.
Beispiele sind die Strecken von Cuxhaven nach Hamburg und von Cuxhaven nach Bremerhaven. Auf der Strecke nach Hamburg ziehen Diesellokomotiven stündlich über 370 t schwere Doppelstockzüge die etwa 120 km zum Hamburger Hauptbahnhof und zurück. Nur etwa die Hälfte der Strecke ist ist bereits elektrifiziert. Mützel: „Da aber ein Lokwechsel zu lange dauern würde, wird komplett mit Diesel gefahren“. Richtung Bremerhaven fehlt der Fahrdraht sogar gänzlich.
Ein weiteres Beispiel ist die Verbindung Lüneburg – Lübeck (– Kiel). Mützel: „Mit einer Elektrifizierung käme man nicht nur sauber und leise von Lüneburg nach Lübeck oder sogar weiter bis Kiel. Es könnten auch Fernzüge von Hamburg Richtung Hannover über Büchen umgeleitet werden, wenn es zwischen Hamburg und Lüneburg Probleme gibt. Derzeit wird der Fernverkehr bei Streckensperrungen nördlich Lüneburg über Rotenburg und Verden umgeleitet. Celle, Uelzen und Lüneburg sind so regelmäßig vom Fernverkehr abgehängt.”

Beide Strecken sind im Bundesverkehrswegeplan als „Potentieller Bedarf” enthalten, werden also ohne politischen Druck vom Land und aus der Region in absehbarer Zeit nicht umgesetzt.
Derzeit wird in Niedersachsen die Bahnstrecke Oldenburg – Wilhelmshaven ausgebaut und soll nach derzeitigem Stand ab 2022 auch elektrisch betrieben werden. Diese Maßnahme war bereits 2003 in den „Vordringlichen Bedarf” des Bundesverkehrswegeplan aufgenommen worden. Planung und Umsetzung dauern aus Sicht des VCD Niedersachsen zu lange. Ebenfalls im „Vordringlichen Bedarf” befindet sich die „Amerikalinie” Bremen – Uelzen (– Berlin), hierfür werden noch keine Termine genannt.

Mit gutem Beispiel könnte das Land Niedersachsen vorangehen und endlich die Strecken der landeseigenen Eisenbahnen- und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) elektrifizieren. Das wäre ein großer Schritt zur Optimierung des Seehafenhinterlandverkehrs und würde gleichzeitig den Knoten Bremen entlasten.

Was jetzt folgt, gehört nicht mehr zu der Pressemitteilung des VCD.

mistkaeferterror meint: Die Luftlinie zwischen den Windkraftanlagen (Bild oben) und dem Bahnhof (Bild unten) misst knapp 15 Kilometer. Man könnte doch einfach eine Strippe ziehen . . . . .