Beton oder Bildung

30. August 2016

Beton denkt nicht mit und der IQ von Asphalt ist bisher noch nicht gemessen worden, dürfte jedoch sicher auch bei null liegen.

Im Zusammenhang mit Beton und Asphalt fällt mir immer Olaf Lies ein; warum eigentlich? Sicher hängt das irgendwie mit seiner Politik zusammen. Er tritt ja vehement für den Weiterbau der A 20 durch Niedersachsen ein, einer Transitstrecke in West-Ost-Richtung, die in erster Linie den belgischen und niederländischen und nicht den norddeutschen Seehäfen dienen wird. Das weiß auch Lies, denn die auch von West nach Ost noch zu bauende Eisenbahnlinie mit dem schönen Namen Wunder-Line will er nur für den Personenverkehr genutzt wissen, da sie ja – so Lies – den schon erwähnten Häfen als Transitstrecke für ihre Güter dienen könnte.

Ein weiteres Beispiel sind seine Äußerungen zu den TTIP-Verhandlungen. Er ist der Überzeugung, dass „TTIP  definitiv! neue Arbeitsplätze schafft“, obwohl er „ . . . die Inhalte nicht kenne“.

Was soll einem dazu außer Beton und Asphalt noch einfallen?

Keinesfalls allein ist Olaf Lies mit seiner beschränkt/bornierten Sichtweise.

Das zeigt der Dobrindtsche Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030. Unverantwortlich wird darin der Schwerpunkt auf den Neu- und Ausbau des Straßennetzes gelegt, das Klimaabkommen von Paris wird damit konterkariert. Trotz der ca. 40.000 Einwendungen, insbesondere auch der des Umweltbundesamtes und der verantwortlichen Ministerin Barbara Hendricks, ist der BVWP 2030 ohne Änderungen vom Kabinett verabschiedet und zur endgültigen Entscheidung an den Bundestag weitergeleitet worden. Als letzte Hoffnung bleibt jetzt die europäische Gerichtsbarkeit. Der BUND ist in dieser Angelegenheit mit einer Beschwerde schon aktiv geworden.

Dabei haben wir in Deutschland ganz andere Probleme.

Deutschland ist ein Land ohne Rohstoffe. Unsere Wirtschaft ist abhängig von  intellektueller Leistung. Die wird durch Schule, Lehre, Forschung, Ausbildung und dann von den Mitarbeitern in den Betrieben erbracht. Aus Rohstoffen entwickelte und veredelte Produkte sind das Ergebnis.

Die in Deutschland hergestellten Produkte sind qualitativ so gut, dass sie wie „warme Semmeln“ nachgefragt werden. Weltweit! Das macht sich dann zahlenmäßig im Außenhandelsüberschuss bemerkbar – deshalb geht es uns wirtschaftlich so gut.

Wer sagt eigentlich, dass das immer so bleibt?

Ein Blick in die ferne Vergangenheit zeigt, dass andere Völker schon in Hochkulturen lebten, als wir hier im Norden noch als Jäger und Sammler unterwegs waren oder in Süddeutschland gerade anfingen sesshaft zu werden.

Schwerpunkt heute muss unbedingt die Weiterentwicklung von Lehre und Forschung sein. Bildung ist also das Zauberwort und nicht Beton.

Denn: Beton kann nicht denken!

 

 

 

Frühsport in Bad Bentheim

30. August 2016

Bad Bentheim: Neuer Bahnsteig blockiert Türen, Passagiere müssen durch Fenster klettern

Am Bahnhof in Bad Bentheim spielen sich derzeit kuriose Szenen ab. Weil der neue Bahnsteig zu hoch gebaut wurde, lassen sich die Türen nicht mehr öffnen. Deshalb müssen die Passagiere durch die Fenster krabbeln.

Wer mit dem Zug von Bad Bentheim aus wegfahren möchte, muss zuvor einen abenteuerlichen Parcours meistern. Der Grund: Die Türen zum Bahnsteig lassen sich nicht öffnen. Also müssen Passagiere das Fenster nehmen.

Bei dieser Vorgehensweise wird zuerst der Koffer durch das Fenster gepresst. Dann setzt man einen Fuß auf den Stuhl an der Wand, den anderen auf die Fensterbank und klettert hinaus auf den Bahnsteig. Doch wie konnte es erst soweit kommen?

Neuer Bahnsteig zu hoch

Bad Bentheim bekam einen neuen Bahnsteig. Um auch den Passagieren auch einen barrierefreien Zugang zu ermöglichen, erhöhte die Deutsche Bahn bei der Neugestaltung auch die Bahnsteige. Was dabei nicht beachtet wurde: Der Bahnsteig liegt nun viel zu hoch, sodass die Türen zum Bahnhof blockiert werden. Deshalb müssen alle Passagiere durch das Fenster klettern. Oder aber sie nehmen einen Umweg in Kauf und laufen um das Bahnhofsgebäude herum

„Es ist so, wie es ist. Ich kann es und konnte es auch nicht ändern. Und vor diesem Hintergrund ist es für mich eine schöne Geschichte, die das Leben so spielt“, erklärt Bürgermeister Volker Pannen die Fehlplanung. Dabei muss gesagt werden: Nicht der Bahnsteig liegt zu hoch, sondern das Bahnhofsgebäude zu tief. Ursprünglich sollte ein neuer Boden gezogen und das Gebäude dadurch erhöht werden. Da der Bautermin aber nicht verschoben werden konnte, wurde zuerst der Bahnsteig errichtet.

Fördergelder müssen erst fließen

Weil die Stadt auf Fördergelder in Höhe von 1,1 Millionen Euro wartet, könne nicht zuvor mit den Umbauten des Gebäudes begonnen werden. Erst müsse noch der Vertrag mit der Bentheimer Eisenbahn geschlossen werden, die das Bahnhofsgebäude der Stadt abkaufen und die Umbauarbeiten übernehmen wird. „Wer da zu früh beginnt, verliert den Anspruch auf die Förderung“, betont Pannen gegenüber der „Neuen Osnabrücker Zeitung“.

Die Folge: Noch bis Ende 2017 müssen die Passagiere durch das Fenster klettern.

„Es ist so, wie es ist. Ich kann es und konnte es auch nicht ändern. Und vor diesem Hintergrund ist es für mich eine schöne Geschichte, die das Leben so spielt“, erklärt Bürgermeister Volker Pannen die Fehlplanung. “ Eine schöne Geschichte, so nennt man das heutzutage, wie beim BER, Stuttgart 21, und so vielen misslungenen Planungen. Wenn wir alle so rangehen würden, wäre unser Land schon total Pleite. An der Antwort des Bürgermeisters sieht man, für wie voll die Bevölkerung genommen wird. Es gibt auch behinderte und alte Menschen, die an so einer Art des Ein- und Aussteigens ihre helle Freude haben werden, selbst der Umweg ist für solche Bürger eine Belastung.

 

BUND legt Beschwerde ein

29. August 2016

EU-Beschwerde gegen Verkehrswegeplan

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat am Freitag, 26. August 2016 bei der EU-Kommission Beschwerde gegen den Bundesverkehrswegeplan eingelegt. Das Vorgehen der Bundesregierung verstoße gegen „elementare Beteiligungsrechte“, begründete BUND-Chef Hubert Weiger den Schritt seines Verbandes. „Deshalb streben wir ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland an.“ Das Kabinett hatte den Verkehrswegeplan Anfang August nach nur sechswöchiger Öffentlichkeitsbeteiligung beschlossen. Weigers Vorwurf: Das Bundesverkehrsministerium habe „nur unfertige, intransparente Unterlagen“ bereitgestellt und politisch gewollte Verkehrsprojekte „schöngerechnet“.

Die EU-Beschwerde stützt der Umweltverband nach eigenen Angaben auf die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH). Diese schreibe eine umfassende Alternativenprüfung vor und verlange hohe Standards vor allem dann, wenn die besonders geschützten Natura-2000-Gebiete betroffen seien, heißt es beim BUND. Außerdem sei der zum Verkehrswegeplan gehörende Umweltbericht „mangelhaft“. Es fehlten die vom Gesetz geforderten Maßnahmen, mit denen erhebliche Umweltauswirkungen vermieden, vermindert oder ausgeglichen werden könnten. „Werden alle vom Kabinett beschlossenen Straßenprojekte realisiert, führt dies zu höheren CO2-Emissionen und in Ballungsräumen zur fortgesetzten Überschreitung der EU-Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub“, sagte Weiger.

Schon am Tag der Veröffentlichung hatte der BUND den Bundesverkehrswegeplan als „rechtswidrig“ und „klimapolitisch fahrlässig“ bezeichnet. Auch weitere Umweltverbände übten scharfe Kritik. Der Plan widerspreche den Zielen zu Klimaschutz und Flächenverbrauch, sagte Nabu-Geschäftsführer Leif Miller. „Dass der Minister jetzt, ohne das Umweltministerium zu beteiligen und ohne die Einwände der Verbände zu prüfen, wenige Monate nach dem Pariser Klima-Abkommen einen solchen Gesetzentwurf durchs Kabinett bringen will, ist in diesem Jahrtausend vollkommen inakzeptabel.“

„Ganz einfach gesagt: Ich bin der Öko“

27. August 2016

WESER KURIER:  Anton Hofreiter im Interview

Norbert Holst, 27.08.2016

Die Grünen wollen eigenständig in den Bundestagswahlkampf ziehen, aber auch für Gespräche mit der Union offen sein. Das erklärt Anton Hofreiter, im Gespräch mit dem WESER-KURIER.

Herr Hofreiter, Sie touren im Kommunalwahlkampf gerade durch Niedersachsen, besuchen Bauernhöfe und lesen aus Ihrem im Juni erschienenen Buch „Fleischfabrik Deutschland“. Wie kommt das Thema im Agrarland Niedersachsen an?

Anton Hofreiter: Die Lesungen und Veranstaltungen sind sehr gut besucht. Das Interesse  der Menschen an der Agrarwende wächst weiter.

Oft heißt es ja, der Schlüssel für die Agrarwende liege im Einkaufsverhalten der Verbraucher. Tatsächlich?

Das wird oft als eine Ausrede gebraucht. Denn der Verbraucher entscheidet nicht darüber, wie die Milliarden an Subventionen für die Landwirtschaft in Deutschland verteilt werden. Drei, vier Prozent der größten Höfe bekommen 25 Prozent des Steuergeldes. Der Verbraucher setzt auch nicht die gesetzlichen Standards für die Tierhaltung fest. Der Verbraucher hat auch keinen Einfluss auf den Soja-Import. Soja, das  teilweise in Südamerika auf Feldern angebaut worden ist, deren vorherige Besitzer, nämlich indigene Gruppen oder Kleinbauern, vertrieben oder sogar ermordet worden sind. Deutschland muss aufhören, Sojaprodukte von der Agrarmafia zu importieren. Das alles zeigt, dass wir politisch Strukturen verändern und den Verbraucher stärken müssen. Hier ist das Kernproblem: Die Kennzeichnung von Lebensmitteln ist so unklar geregelt, dass man sich als Verbraucher nur zwischen Bioprodukten und irgendwie konventionell hergestellten Produkten entscheiden kann. Dabei gibt es auch im konventionellen Bereich große Unterschiede. Ich habe am Dienstag im Raum Uelzen einen Schweinemäster besucht, der konventionell produziert, aber alles tut, um seine Tiere anständig zu halten.

Das Ei als Vorbild für die Kennzeichnung?

Ja, da hat es gut funktioniert. Für tierische Produkte brauchen wir eine klare, abgestufte Qualitäts- und Regionalkennzeichnung. Es muss für den Verbraucher ersichtlich sein,  ob die Kühe auf der Weide stehen und sich die Schweine suhlen können. Das sollte ein Käufer erkennen können.

Sollte Massentierhaltung verboten werden?

Wir wollen in den nächsten 20 Jahren aus der industriellen Massentierhaltung aussteigen. Dazu braucht es ein ganzes Bündel an Maßnahmen: eine andere Verteilung der Gelder, bessere gesetzliche  Mindeststandards und klare Kennzeichnungen.

Bau- und Umweltministerin Barbara Hendricks will nun das Baurecht ändern, um den Bau großer Ställe nicht mehr zu privilegieren. Ein richtiger Ansatz der Sozialdemokratin?

Inhaltlich ist der Vorschlag absolut richtig. Ich habe aber den Verdacht, dass es ein Wahlkampfmanöver der SPD ist. Wenn man in einem Kabinett etwas durchsetzen will, dann bespricht man das Thema mit anderen zuständigen Kollegen. Das hat Frau Hendricks offensichtlich nicht getan, CSU-Landwirtschaftsminister Christian Schmidt hat sofort widersprochen.

In Ihrem Buch „Fleischfabrik Deutschland“ präsentieren Sie sich als Freund der kleinen Höfe. Nun gelten Landwirte ja eher als eine konservative Klientel.

Ich stelle durchaus eine Veränderung fest. Erstens gibt es immer mehr Biobauern und zweitens ist auch der konventionelle Bereich in Bewegung. Manche Bauern sind mit Teilen unserer Forderungen zwar nicht einverstanden. Aber kürzlich war auf einer Demonstration in Mecklenburg-Vorpommern zu lesen: „Lieber unter den Grünen leiden, als unter den Schwarzen sterben“. Viele Bauern sehen, dass die bisherige Politik für sie in eine ökonomische Sackgasse führt. In vielen Regionen Norddeutschlands wird nur noch 20 Cent pro Liter Milch an die Landwirte ausgezahlt – das deckt häufig kaum die Hälfte der Produktionskosten.

Hessens Ministerpräsident Volker Bouffier hat sich im „Spiegel“ sehr wohlwollend über die Option Schwarz-Grün auf Bundesebene geäußert. Seiner Ansicht nach könnte gerade in der Agrarpolitik eine Annäherung möglich sein.

Im Moment ist es in der Agrarpolitik so, dass die grundlegenden Auseinandersetzungen zwischen den Grünen  und der Union stattfinden, weil  die SPD und die Linken in diesem Themenfeld kaum vorkommen. Deshalb finde ich das eine spannende Aussage von Herrn Bouffier. Aber für uns ist völlig klar, dass wir eigenständig in den Bundestagswahlkampf gehen werden. Im Moment kann man nicht einfach von Schwarz-Grün reden – man muss angesichts der Differenzen zwischen CDU und CSU eher von Schwarz-Schwarz-Grün sprechen. Wenn der CSU-Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sagt, eine schwarz-grüne Koalition wird es auf keinen Fall geben, dann sollte Herr Bouffier mal mit der sogenannten Schwesterpartei reden.

Können die Grünen es wirklich durchhalten, sich bis zur Wahl alle Optionen offenzuhalten?

Dies ist schon aus staatspolitischer Verantwortung geboten. In diesen schnelllebigen Zeiten ist es richtig zu sagen, dass das Land eine funktionierende Regierung braucht. Entscheidend ist aber, dass wir  glaubwürdig für unsere inhaltlichen Vorstellungen kämpfen. Ökologische Modernisierung, sozialer Zusammenhalt, Willkommenskultur statt Ausgrenzung, fairer Handel statt TTIP und Ceta. Auf Basis dieser Inhalte sind wir mit allen demokratischen Parteien zu Gesprächen bereit.

Würden Sie denn lieber mit Volker Bouffier oder mit der Linken-Fraktionschefin Sahra Wagenknecht am Koalitionstisch sitzen?

(Hofreiter lacht) Man kann mit beiden reden. Aber am Ende geht es nicht um Sympathien, sondern dass wir gute Politik für die Bürgerinnen und Bürger und unseren Planeten machen.

Sie treten bei der Grünen-Urwahl gegen Cem Özdemir und Robert Habeck an. Ist die Suche nach dem männlichen Kandidaten für das Spitzenduo eine Richtungsentscheidung?

Natürlich stehen wir drei für bestimmte Positionen. Für mich ist der Erhalt unserer ökologischen Lebensgrundlagen entscheidend. Ganz einfach gesagt: Ich bin der Öko. Aber auch das Thema soziale Gerechtigkeit ist eine ganz zentrale Frage für mich. Das hat auch mit meiner Herkunft zu tun. Einer meiner Großväter war Bauarbeiter, der andere Elektriker. Gerechtigkeit heißt für mich nicht nur Chancengerechtigkeit, sondern auch Verteilungsgerechtigkeit.

Und das bedeutet die Wiedereinführung der Vermögensteuer? Erst im Wahlkampf 2013 haben sich die Grünen mit der Forderung nach höheren Steuern eine blutige Nase geholt.

Problematisch an den Vorschlägen von 2013 war, dass auch Teile der Mittelschicht  belastet worden wären. Ich glaube aber nicht, dass damals die Vermögensbesteuerung das Problem war. Mir ist wichtig: Wir müssen unbedingt mehr tun, um diese Gesellschaft zusammenzuhalten – sie hat sich in den vergangenen Monaten und Jahren immer weiter polarisiert. Deshalb halte ich es für richtig, dass die Superreichen ihren Beitrag für die Finanzierung dieser Gesellschaft leisten. Gesellschaftliche Spaltung schadet am Ende auch dem wohlhabendsten Teil der Bevölkerung.

Inwiefern?

Weil sich soziale Spaltung in politischer und gesellschaftlicher Spaltung fortsetzt. Ich glaube, in einer Gesellschaft voller Angst und Hass will niemand leben.

Sie sind von Haus aus Verkehrspolitiker. Auch im niedersächsischen Kommunalwahlkampf sind  umstrittene Verkehrsprojekte ein Thema. Anfang des Monats hat das Bundeskabinett den Bundesverkehrswegeplan 2030 genehmigt. Ist dieser Plan eigentlich zeitgemäß?

Nein, dieser Plan ist überhaupt nicht zeitgemäß. Er bringt nichts für den Klimaschutz, er stärkt nicht den Schienenverkehr, er ignoriert die starken Veränderungen im Mobilitätsbereich durch Technologiesprünge wie Digitalisierung und Elektrifizierung. Und es fehlt  eine verkehrsträgerübergreifende  Betrachtung: Im Bundesverkehrswegeplan wird so getan, als wenn Berufspendler, die im Moment die Straße benutzen, dies für alle Zeiten tun müssten. Auch die Beseitigung von Engpässen im Hinterlandverkehr der Häfen kommt viel zu kurz. Das ist auch für Bremen ein wichtiges Thema, weil diese Engpässe die Wirtschaft beeinträchtigen.

Hier in Norddeutschland scheiden sich die Geister vor allem an der Küstenautobahn A20, die im neuen Verkehrswegeplan als dringlicher Bedarf eingestuft ist. Sind die Planungen Murks?

Die Güter müssen von Norden nach Süden und auch umgekehrt transportiert werden. Die Küstenautobahn verläuft jedoch von Westen nach Osten. Sie führt zur Zerstörung von Natur, zur Landschaftszerschneidung, außerdem geht wertvoller Ackerboden verloren. Wenn man Geld für Unsinniges ausgibt, dann fehlt dieses Geld für wirklich notwendige  Maßnahmen. Eine vernünftige Anbindung der Häfen und die Beseitigung von Engpässen  im Schienennetz wären viel wichtigere Projekte als die Küstenautobahn.

Kommen wir zu den Bremer Grünen: Marieluise Beck, obwohl eine der bekanntesten Politikerinnen Ihrer Partei, wird nach Kritik aus den eigenen Reihen nicht mehr für den nächsten Bundestag kandidieren. Können sich die Grünen den Abgang von Beck überhaupt leisten?

Marieluise Beck hat gerade in der Osteuropapolitik in Zusammenarbeit mit Menschenrechtsgruppen Hervorragendes geleistet, nicht zuletzt in Russland. Sie hat es geschafft, als Expertin weit über interne Kreise hinaus bekannt zu werden. Und  auch unsere sehr guten jüngeren Politiker, ich denke etwa an unseren außenpolitischen Sprecher Omid Nouripour oder unsere sicherheitspolitische Sprecherin Agnieszka Brugger, haben sich in kurzer Zeit eine sehr hohe Reputation erarbeitet. Ich bin mir daher sicher, dass die Menschenrechte in Osteuropa von den Grünen weiterhin gut bearbeitet werden. Aber es ist immer ein Verlust, wenn eine erfahrene Politikerin wie Marieluise Beck aufhört. Mir wird sie fehlen.

Bremen ist seit den ganz frühen Tagen der Grünen eine Hochburg Ihrer Partei. Können Sie für Ihre Arbeit in Berlin etwas aus der Hansestadt mitnehmen?

Was man aus Bremen mitnehmen kann, ist die Erkenntnis, dass sich eine ehrliche und konsequente Arbeit lohnt. Ich denke etwa daran, was Karoline Linnert in den nicht ganz einfachen Verhältnissen der Bremer Finanzen leistet. Sie sagt klar, was geht und was nicht. Am Ende wird diese Politik belohnt.

Das Gespräch führte Norbert Holst.

Anton Hofreiter

ist seit 2013 zusammen mit Katrin Göring-Eckardt Vorsitzender der Grünen-Fraktion im Deutschen Bundestag. Der 46-Jährige ist in München geboren und pflegt auch als Politiker in Berlin die bayerische Mundart. Hofreiters Engagement für Umwelt- und Klimaschutz hat auch mit seinem wissenschaftlichen Werdegang zu tun: Er ist Biologe und hat in Südamerika geforscht.

Impressum

24. August 2016Mistkäfer-Terror(1)

Ich bin der Gemeine Mistkäfer, mit dem wissenschaftlichen Namen Geotrupes stercorarius. Meine Lebenszeit verbringe ich in lichten Wäldern und auch in der offenen Landschaft, oft auch im Erdboden. Dort kümmere ich mich um die Ausscheidungen von Pflanzenfressern wie Rehe, Hirsche und Hasen, verschmähe jedoch auch leckere Pilze nicht.

Es ist schon eine große Menge an Exkrementen, die ich während meines kurzen Lebens wegschaffen muss.

Ich gebe diesem Blog den Namen; mit Terror habe ich nichts zu tun.

 

 

 

Die BlogZeit ung

Mein Name ist Dr. Geo Trupes-Ferrum.

Auf den Titel lege ich großen Wert, die Duzerei unter den verschiedenen Redaktionsmitgliedern ist mir zuwider.

Meine Dissertation zur Erlangung des Doktortitels hatte das Thema „Der Benzinverbrauch der Maikäfer beim Rückenflug mit Ausnahme der Loopings“.

In der Redaktion leite ich das Lektorat und achte auf eine gewisse Vielfalt. Wie mein oben erwähnter Mistkäferkollege zur Aufgabe hat, sich um die Exkremente von Tieren zu kümmern, geht es in dem Blog hauptsächlich um Ausscheidungen der menschlichen Spezies; jedoch nur um solche, die oben herauskommen. „Wir schaffen es nicht!“ uns um alle zu kümmern.

 

 

 

100_1614Dann gibt es in der Redaktion neben etlichen Zulieferern von Textbeiträgen und Stichworten noch diesen Menschen, der die ganze Verantwortung hat.

Manfred Schuster ist sein Name und zu erreichen ist er unter 0172 – 517 73 84 oder per Mail: maschus@t-online.de

Übrigens! Wir freuen uns über Beiträge oder auch nur ein Thema mit der Aufforderung „Kümmert euch mal!“

 

 

 

 

 

 

 

Fernbus versus Deutsche Bahn

21. August 2016

Ein Beitrag von kontextwochenzeitung.de:

„Fernbus-Boom und Schienen-Desaster

Von Winfried Wolf

Datum: 17.08.2016

Es ist ein Wahnsinnsgeschäft: Mit wenig Service, Franchise und moderaten Preisen verdient sich das Unternehmen Flixbus eine goldene Nase. Die Bahn kann da längst nicht mehr mithalten. Wenn man genau hinsieht, möchte sie das auch nicht.

In der „Welt“ vom 4. August 2016 wurde wie folgt informiert: „Monatelang hatten die Bundestagsparteien 2012 darüber diskutiert, ob man in Deutschland erstmals private Fernbuslinien an den Start gehen lassen soll und am Ende übereinstimmend entschieden: ‚Der Buslinienfernverkehr wird freigegeben.‘ So hieß es in dem fraktionsübergreifenden Beschluss. […] 75 Jahre lang beherrschte die Deutsche Bahn […] den öffentlichen Personenfernverkehr, das Monopol sollte gebrochen werden.“ So weit, so gut.

Richtig ist, dass Union, SPD und Grüne sich am 14. September 2012 darauf einigten, eine Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) vorzunehmen und dabei eine Liberalisierung im Busfernverkehr zu vollziehen. Falsch an der Meldung ist, dass alle Bundestagsparteien sich derart geeinigt hätten; die Linke argumentierte und stimmte dagegen. Falsch ist auch, dass damit in Deutschland „erstmals private Fernbuslinien an den Start“ gelassen worden sind. Es gab auch zu diesem Zeitpunkt mehrere Fernbuslinien, die zum Beispiel im Jahr 2011 zusammen 2,2 Millionen Fahrgäste befördert hatten. Falsch ist schließlich, dass es ein „Monopol“ der Bahn geben würde oder gegeben hätte.

Insbesondere schloss das bestehende Personenbeförderungsgesetz nicht generell Busfernverkehr aus. Vielmehr war in dem seit 1961 gültigen Gesetz sinnvollerweise festgelegt, dass eine Genehmigung für eine Fernbuslinie dann zu untersagen sei, wenn „der beantragte Verkehr ohne wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen.“ So steht es in Paragraf 13 dieses Gesetzes. Es war die FDP, die jahrzehntelang die Beseitigung von exakt diesem Gesetzesparagrafen gefordert hatte. Und es war dann die bereits zitierte große Liberalisierungskoalition, die diese marktradikale Forderung durchgesetzt hatte.

Selbst die Bahn lässt Busse fahren statt Zügen

Bezeichnenderweise hatte die Deutsche Bahn AG damals keine größeren Einwände gegen die Fernbusliberalisierung geltend gemacht. Ja, sie hatte sich umgehend verstärkt in das nun liberalisierte Fernbusgeschäft gestürzt und seitdem ihr eigenes Fernbusgeschäft deutlich ausgeweitet. Sie betreibt sogar dort Fernbuslinien, wo diese mit dem eigenen Schienenfernverkehr in direkter Konkurrenz stehen. So setzt die Deutsche Bahn AG seit einigen Jahren auf der Strecke München–Lindau–Zürich einen IC-Bus ein, dessen Fahrtzeit kürzer ist als die des „eigenen“ EuroCity und dessen Tickets rund die Hälfte dessen kosten, was im Durchschnitt für ein EC-Ticket zu zahlen ist.

Konkurrenz, selbst gemacht: der Bahnbus.

Diese große Liberalisierungskoalition richtete es von vornherein so ein, dass die Marktbedingungen den Fernbus befördern und den Schienenfernverkehr in Richtung Prellbock rollen lassen. Diese Ungleichbehandlung findet auf vier Ebenen statt:

Erstens ist im Schienenverkehr eine hohe Infrastrukturmaut fällig. Die Trasssengebühren machen inzwischen bis zu 50 Prozent der gesamten Fernverkehrs-Betriebskosten aus. Der Bus fährt dagegen komplett mautfrei. Selbst die – viel zu niedrige – Lkw-Maut auf Autobahnen wird bei den Fernbussen nicht erhoben.

Zweitens müssen bei der Schiene die Bahnhöfe vom Schienenverkehr finanziert werden; pro Halt werden „Stationsgebühren“ bezahlt. Die Busbahnhöfe dagegen werden so gut wie immer zu einem erheblichen Teil kommunal finanziert, die Fernbusgesellschaften zahlen bis auf wenige Ausnahmen nichts für deren Nutzung. Vielfach finden die Fernbushalte in der freien Straßen-Wildbahn statt: am Stadtrand, auf öffentlichen Parkplätzen, auf den rechten Fahrspuren breiter Straßen oder, so in Marburg, unter der Stadtautobahn.

Drittens werden im Schienenverkehr tarifvertraglich geregelte, relativ hohe und (weitgehend) sozial angemessene Löhne und Gehälter bezahlt. Das Lokführergehalt liegt um gut 50 Prozent über dem Lohnniveau der Busfahrer. Generell herrscht im Fernbusverkehr ein krasses Lohndumping.

Viertens schließlich sind die Fahrgastrechte im Schienenverkehr deutlich anspruchsvoller als im Fernbusbereich. Das heißt, sie kommen die Schiene teurer. Das gilt zum Beispiel bei der Barrierefreiheit; vor allem aber hinsichtlich der Regelungen zur Rückerstattungen von Fahrentgelten bei Verspätungen oder beim Ausfall von Zügen. Busbetreiber müssen in solchen Fällen keinen Ausgleich berappen.

Im Ergebnis konnten die Fernbus-Betreiber mit Kampfpreisen antreten. Auf vielen Strecken, auf denen Fernbusse und Schiene in Konkurrenz zu einander verkehren, kostete ein Busticket die Hälfte des durchschnittlich zu zahlenden Bahnticket-Preises (und liegt bei weniger als einem Drittel der offiziellen Bahntarife). Vor allem aber konnte die Fernbus-Offensive zu einem Zeitpunkt gestartet werden, als die Deutsche Bahn AG für den Erfolg von Fernbussen bereits enorme Vorarbeit geleistet hatte: Seit 2002 wurde der Schienenfernverkehr durch die Deutsche Bahn – auch als Folge der Orientierung auf den Börsengang – systematisch ausgedünnt.

Zunächst, indem der beliebte und preislich akzeptable InterRegio 2001/2002 ersatzlos abgeschafft wurde. Der Interregio hatte noch 1999 deutlich mehr Fahrgäste als der ICE und ebenfalls mehr Kundschaft als IC/EC. Seither wurden Jahr um Jahr einzelne Städte – auch große wie Mönchengladbach, Chemnitz, Krefeld, Potsdam, Fürth, Heilbronn, Reutlingen, Trier, Cottbus und Siegen – vom Schienenpersonenfernverkehrsnetz abgehängt. Die Deutsche Bahn AG fuhr 1999 im Fernverkehr noch 177,5 Millionen Zugkilometer, 2014 waren es nur noch 143 Millionen. Ein Abbau des Angebots um knapp 20 Prozent.

David gegen Goliath? Von wegen

Wird all das bedacht, so war das Ergebnis der Fernbusliberalisierung vorhersehbar. Und offensichtlich auch so geplant. Allein von 2013 bis 2016 erhöhte sich die Zahl der Fernbusfahrgäste von 2,2 auf 25 Millionen; es kam zu einer Steigerung um mehr als das Elffache. Bei rund der Hälfte der neuen Fernbusfahrgäste dürfte es sich um zusätzlichen Verkehr handeln: Fahrgäste, die ihre Reise nur wegen des günstigen Angebots unternahmen oder vom Auto auf den Bus umstiegen. Zu einem erheblichen Teil wanderten Fahrgäste von der Schiene zum Busverkehr ab. Was im Übrigen auf den IC/ICE-Verkehr ebenso wie auf Teile des regionalen Schienenverkehrs, die Regionalexpress-Züge, zutreffen dürfte.

Nun gibt es diese Mär vom David-gegen-Goliath-Kampf – Bus gegen Bahn. Doch mit der Anfang August erfolgten Übernahme von Postbus durch Flixbus erreicht das fusionierte Unternehmen Flixbus gut 80 Prozent des gesamten Fernbusgeschäfts. Der einzige relevante Konkurrent, die Deutsche Bahn AG, die noch rund 14 Prozent Fernbus-Marktanteile hält, kündigte an, demnächst aus dem Markt auszusteigen. Bei Flixbus, so heißt es, handle es sich trotz hohem Marktanteil um ein eher kleines Unternehmen; das Bundeskartellamt habe schließlich eine Überprüfung der Flixbus-Postbus-Fusion unter anderem mit der Begründung abgelehnt, der Gesamtumsatz des neuen Unternehmens liege „unter der Schwelle von 500 Millionen Euro Jahresumsatz“.

Aufgekauft: Postbus.

Einmal abgesehen davon, dass es keine veröffentlichten Angaben zu Umsatz und Gewinn von Flixbus gibt, ist der Umsatz dieses Unternehmens mit geschätzt inzwischen 300 Millionen Euro auch deshalb nicht überwältigend, weil der größte Teil der Betreiber der Flixbusse auf Franchisebasis arbeiten: Flixbus macht die Werbung, verkauft die Tickets und erhält eine satte Provision von den Busunternehmen; bei Letzteren handelt es sich um „Mittelständler“, oft sind es sich selbst ausbeutende Kleinunternehmer.

Auch ist das angebliche Start-up-Unternehmen Flixbus nur die äußere, grün lackierte Fassade. Hinter Flixbus stehen unter anderem die Amsterdam European Bus Holding, SEK Ventures, Holtzbrinck Ventures und eine Daimler-Tochter. Der wichtigste Flixbus-Anteilseigner ist mit General Atlantic die Nummer sechs unter den 300 größten Private-Equity-Gesellschaften (mit 17,4 Milliarden US-Dollar angelegtem Kapital). Die Behauptung, im Fernbusgeschäft würden nur rote Zahlen geschrieben, kann also getrost als höchst kurzsichtige Darstellung bezeichnet werden. Keine Finanzgesellschaft tätigt eine größere Investition ohne konkrete Profiterwartungen.

Dumpingangebote sind die falsche Strategie

Es geht beim Fernbus-Business um eine langfristige und durchaus realistische Zielsetzung: die Schiene im Fernverkehr zunächst in Deutschland und weitgehend parallel in der gesamten Europäischen Union vom Markt zu drängen und diesen immer noch beträchtlichen Markt mit einem europaweiten Gesamtanteil von rund zehn Prozent und einem jährlichen Umsatz von rund 20 Milliarden Euro dem Straßenverkehr und der Luftfahrt zuzuschanzen. Flixbus betreibt 100 000 tägliche Verbindungen zu 900 Zielen in zwanzig Ländern. Allein für 2016 erwartet Flixbus einen Anstieg der Fahrgastzahlen um 50 Prozent auf 30 Millionen Kunden. Wachstum soll primär im Ausland stattfinden. Das „Manager Magazin“ schrieb im Mai 2016: „Der Deutschland-Chef des US-Investors General Atlantic rollt mit Flixbus den europäischen Fernbusmarkt auf. Dieser Mann lehrt die Bahn das Fürchten.“

Die Antwort der Deutschen Bahn AG auf die sich dramatisch veränderten Bedingungen ist halbherzig, kurzatmig und kommt in der Gesamtbilanz einer Kapitulation gleich. Aktuell besteht sie darin, dass sie ihrerseits mit Dumpingangeboten im Fernverkehr kontert. Dadurch konnte das Unternehmen 2015 und im ersten Halbjahr 2016 zwar die Zahl der Fahrgäste wieder leicht steigern. Doch damit vergrault die Bahn mittelfristig ihre Stammkundschaft, die gut 2,5 Millionen Bahncard-Inhaber. Vor allem aber wird auf diese Weise das Fernverkehrsgeschäft der Schiene bald komplett defizitär sein. Was einen neuen Abbau des Angebots und einen neuen Schub hin zur Straße mit sich bringen wird.

Schmuddel-Stillleben: Bahnhof in Baden-Württemberg.

Eine überzeugende Antwort müsste eine mit langem Atem sein; sie könnte aus den folgenden fünf Mosaikbausteinen bestehen:

Erstens: Wiedereinführung einer Zuggattung nach Art des Interregio. Die in der Anschaffung preiswerten Züge müssten den Schienenfernverkehr wieder in der Fläche verankern und viele Dutzend zuvor abgehängte Städte wieder ans Fernverkehrsnetz anschließen.

Zweitens: allgemeine Offensive, um die Systemvorteile der Schiene wieder zur Geltung zu bringen. Systematische Verbesserung der Infrastrukturqualität, Erhöhung der Pünktlichkeit, optimierter Service in den Zügen und in den Bordrestaurants.

Drittens: Entwicklung eines integralen Taktfahrplans. Mit einem umfassend vertakteten Fernverkehr („Deutschlandtakt“) könnten die realen Fahrtzeiten im Schienenverkehr massiv verkürzt werden, weil die Zeitverluste beim Umsteigen minimiert werden.

Viertens: Rückbesinnung auf eine Schiene als Gesamtsystem und als Teil einer entwickelten Reisekultur. Konkret hieße das, den Nachtzugverkehr zu erhalten und auszubauen, Bahnhöfe als Teil des Systems Schiene zurückzugewinnen und zu erhalten, die Bahnhofsfunktionen neu zu definieren als wichtiger Bestandteil von Urbanität, Mobilitätszentralen und Kommunikationszentren und in der optimalen Entwicklung der Schiene als einzige umfassende, barrierefreie Mobilitätsform.

Flixbus: kein Start-up, sondern Gelddruckmaschine auf Rädern.

Schließlich fünftens: Ein deutlich niedrigeres und sozial akzeptables allgemeines Fahrpreisniveau muss geschaffen werden. Der Ausgangspunkt dabei muss eine deutliche Senkung der Trassenpreise und der Stationsentgelte sein. Die Preise von Bahncard 50 und Bahncard 100 müssen rund halbiert und die Einzelfahrpreise deutlich reduziert werden. Die Flut von Sonderangeboten muss drastisch eingedämmt, die Billigheimer- und Schnäppchenjäger-Politik eingestellt werden.

Dass eine solche langfristig angelegte Strategie Erfolg haben kann, zeigt das Beispiel der Schweiz. Dort sind die meisten der hier vorgetragenen Forderungen realisiert. Die Schiene hat in der Schweiz im Verkehrsmarkt einen gut doppelt so hohen Anteil wie in Deutschland – und konnte diesen teilweise noch ausbauen.

Wenn es nicht zu einer solchen Verkehrswende kommt, dann wird der Fernbus in Bälde nicht nur die Schiene an Bedeutung überholen. Der Fernbus wird dann, ähnlich der Entwicklung in den USA mit den Greyhound-Bussen in den 1950er-Jahren, zum Totengräber für jeden relevanten Schienenverkehr in der Fläche.“

Der Kampf um die Windräder 2

Der Kampf um die Windräder war ein Blog-Beitrag am 5.8.2016, in dem auf eine Sendung des SWR vom 1.8.2016 hingewiesen wurde.

An dieser Stelle nun der Kontext von der taz: Ausg. 280/10.08.2016

Böse Böen aus Südwest

Von Jürgen Lessat

Datum: 10.08.2016

„Report Mainz“ will die Wahrheit dahinter zeigen und die Verantwortlichen beim Namen nennen. So lautet der Anspruch des Magazins, mit dem sich der Südwestrundfunk (SWR) gerne schmückt. Was sich der Sender mit seinem „Kampf um die Windräder“ geleistet hat, erhöht eher das Glaubwürdigkeitsproblem des öffentlich-rechtlichen Rundfunks.

„Glaubwürdigkeit ist eine grundlegende Basis für das Funktionieren einer Gesellschaft. Für uns, und für die Medien generell, ist Glaubwürdigkeit das unverzichtbare Grundkapital, das sich auf nachhaltiges Vertrauen stützt“, sprach Karola Wille, Intendantin des Mitteldeutschen Rundfunks (MDR), im vergangenen Januar bei der Übernahme des ARD-Vorsitzes. Doch das kostbare Vertrauen gefährdet ausgerechnet eine Vorzeigeredaktion des Senderverbunds: „Report Mainz“ mit dem Film „Der Kampf um die Windräder“. Nach Ausstrahlung der Reportage (1. August um 21.45 Uhr im Ersten) brach ein Proteststurm los.

„Ich frage mich, mit welcher Motivation ein solches Lehrstück perfider Demagogie, das allen Grundsätzen journalistischer Aufrichtigkeit Hohn spricht, produziert und zur „prime time“ im Ersten platziert wird“, empörte sich etwa Rüdiger Haude. „Der Bericht strotzt nur so von Mutmaßungen, verfälschten Tatsachen und – was am Schlimmsten ist – eine grundlegende neutrale Darstellung der Sachverhalte fehlt – eine journalistische Fehlleistung erster Güte!“, monierte Karl-Heinz Winkler. Nur, dass diese und andere Kritiker weder als Pegidisten noch Populisten durchgehen: Haude ist Sprecher der Solarenergie-Fördervereins Deutschlands, Winkler ehemaliger Landesvorsitzender des Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND) im Saarland.

Was für derart heftige Reaktionen sorgte, sollte laut SWR ein „Schlaglicht auf die Auswüchse der Boomindustrie“ Windenergie werfen. Folgt man der Anstalt, dann wagten sich die „Report Mainz“-Autoren Achim Reinhardt und Claudia Butter an eines der „emotionalsten Streitthemen unserer Zeit“: Windkraft sei „politisch forciert, finanziell hochsubventioniert, getragen von weitreichenden ökonomischen und ökologischen Erwartungen – und zugleich mit großen Ängsten besetzt“, heißt es auf der Magazin-Homepage. Wer die knapp halbstündige Reportage anschaut, kann, zusammengefasst, zu erschreckenden Erkenntnissen gelangen. Etwa dass es in Norddeutschland bereits so viele Windmühlen gibt, die wegen Stromschwemme meist stillstehen, und dennoch Menschen Schlaf und Gesundheit rauben. Oder dass im Süden der Republik immer Flaute herrscht, die Windparks Millionenverluste bescheren, für die Steuerzahler und Stromkunden aufkommen. Und dass Alleinerziehende bald die explodierenden Stromrechnungen nicht mehr bezahlen können.

Quintessenz der Enthüllungen: „Wenige Profiteure treiben hierzulande den Windenergieausbau rücksichtslos auf Kosten von Natur und Menschen voran“. Allen voran der Bundesverband Windenergie mit einem „brutalen Lobbyismus“. Scheinbar erschütternd auch die Aufdeckung von Reinhardt und Butter, wonach der BUND, der wichtigste Beschützer von Fledermaus und Rotmilan, längst mit der Windkraftindustrie gemeinsame Sache macht.

Nun haben fachkundige Menschen nicht schlecht gestaunt. „Die Macher des ARD-Thrillers haben es geschafft, in 30 Minuten ‚exklusiver Reportage‘ aufzudecken, was die Menschen in Deutschland wirklich bedroht“, kommentiert Susanne Götze vom Online-Portal „klimaretter.info“ mit beißender Ironie. „Es sind nicht der Supergau eines Atomkraftwerks, nicht die Folgen von Erdgas- oder Erdöl-Fracking oder gar großflächige Zerstörung von Landschaften durch den Braunkohletagebau, sondern – zitter, grusel – es ist die Windkraft!“

Die Windkraft hat einen Lobbyverband – was für ein investigativer Coup

Die Journalistin beschreibt die „exklusiven Enthüllungen“ der beiden Mainzer, die für eine frühere Recherche zu einem anderen Thema bereits für den Grimme-Preis nominiert wurden, als Binsenweisheit: „Dass es sich bei dem Bundesverband Windenergie um einen richtigen wirtschaftlichen Lobbyverband handelt, ist wirklich eine Überraschung – ja geradezu ein investigativer Coup!“ Wen das ernsthaft erschrecke, der dürfte bei der Verquickung von konventionellen Energielobbys und der Bundespolitik erst recht ein Trauma davontragen, warnt sie. Tatsächlich sind die Energiekonzerne personell eng mit den Regierenden verflochten. Etwa durch Hildegard Müller, die lange Jahre Staatsministerin unter Kanzlerin Angela Merkel war, später zum Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft wechselte und heute bei RWE arbeitet. In der SWR-Reportage ist das kein Thema.

Andere Kritiker im Netz widerlegen die Behauptungen, die Reinhardt und Butter gegen die Windenergie und ihre Protagonisten anführen, betont sachlich. Sendeminute für Sendeminute analysiert Tilman Weber vom Online-Magazin „Erneuerbare Energien“ den Beitrag und entdeckt ein Dutzend Halb- und Unwahrheiten. Etwa bei Minute 20, als der Zuschauer erfährt, dass die Windenergie an Land dieses Jahr angeblich acht Milliarden Euro Subventionen kassiert. Tatsächlich wurde Onshore-Strom, laut Netzbetreiber, mit rund fünf Milliarden Euro nach dem Erneuerbare-Energie-Gesetz (EEG) oder über Marktprämien vergütet.

Nur die halbe Wahrheit sagen die Autoren auch, wenn sie, wie viele andere Medien ebenfalls, von „Subventionen“ im Kontext mit erneuerbaren Energien reden. „Der Staat zahlt keinen Cent, er legt lediglich die Mindest-Vergütungspreise für EEG-Ökostrom fest“, betont das Internationale Forum Regenerative Energien. Das sagt auch das Bundeswirtschaftsministerium. Staat und Steuerzahler seien „in den Geldfluss nicht involviert“, versichert die dortige Pressestelle auf Kontext-Anfrage. Der Verdacht subtiler Meinungsmanipulation fällt damit auf „Report Mainz“ zurück: Subventionen suggerieren eben, dass sich Windräder nur „auf Kosten der Steuerzahler“ drehen.

Einen veritablen Bock schießen Reinhardt und Butter mit ihrer Behauptung, geheime Unterlagen zu besitzen, die das Diktat der Windbranche bei der aktuellen EEG-Novelle beweisen. Aus den Papieren lasse sich ablesen, wie die Windlobby den jährlichen Ausbaudeckel für Windkraft von 2500 auf 2800 Megawatt gelupft hat, behaupten sie. Bei den angeblichen Geheimpapieren handelt es sich zum einen um Referentenentwürfe, die auf den Internet-Seiten des Bundeswirtschaftsministeriums einzusehen sind. Zum anderen erhöhte sich die Zielvorgabe im Laufe des Gesetzgebungsverfahren, weil von Netto- auf Bruttozubau umgestellt wurde, um den Ersatz von Altturbinen („Repowering“) zu berücksichtigen. Mit dem Ergebnis, dass an Neustandorten künftig weniger als 2500 Megawatt, der bisherigen Zielwert des EEG 2014, zugebaut werden darf.

Als Kronzeuge tritt ein Atomkraft-Lobbyist auf

Auch die Auswahl der Interviewpartner, die im Film die Windbranche angreifen, schlägt im Netz hohe Wellen. „Als Realsatire muss man werten, dass mit Michael Fuchs (CDU) ausgerechnet ein bekannter und bekennender Atomkraft-Befürworter als Kronzeuge gegen „Windkraft-Lobbyismus“ auftreten darf“, heißt es im Forum der Bürgerinitiative Leinburg.  

Der Unionsvize und wirtschaftspolitische Sprecher seiner Partei gilt als einer umtriebigsten Netzwerker im Bundestag, der auch nicht davor zurückschreckt, Kritiker mit Unterlassungserklärungen einzuschüchtern. Etwa als abgeordnetenwatch.de Anfang 2013 bekannt machte, dass Fuchs seit 2008 für die umstrittene Londoner Spionagefirma Hakluyt & Company (H & C) tätig ist und dies nicht korrekt im Bundestagshandbuch ausgewiesen war. Für 13 Vorträge erhielt er mindestens 57 000 Euro. Seither verdiente sich der CDU-Abgeordnete bei H & C mit elf weiteren Reden ein lukratives Zubrot. Die jüngste in diesem Jahr zum Thema: „Erneuerbare Energie – Lösung für die Zukunft?“

„Wir decken für unsere Zuschauer Missstände und Fehlentwicklungen auf – in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft. Wir zeigen die Wahrheit dahinter und nennen die Verantwortlichen beim Namen“, so definiert „Report Mainz“ sein Selbstverständnis. „Wir sind unvoreingenommen, unabhängig und unberechenbar. Uns ist wichtig, sorgfältig zu berichten und einen langen Atem zu haben“, verspricht die Redaktion weiter.

Kontext liegt eine „Einschätzung“ des BUND zum Film vor, die an der Seriosität des Beitrags weitere Zweifel nährt. „Wir wurden im Vorfeld von den Journalisten um schriftliche Beantwortung einer Reihe von Fragen gebeten. Dem sind wir nachgekommen. Außerdem wurden insgesamt zwei Interviews mit einer Drehzeit von über zwei Stunden aufgenommen, davon eine Stunde mit Hubert Weiger (BUND-Bundesvorsitzender, die Red.) und eine Stunde mit Holger Schindler (BUND-Landesvorsitzender Rheinland-Pfalz, die Red.)“, schildert darin Yvonne Weber, Pressechefin der BUND-Bundesgeschäftsstelle.

„Report Mainz“: Allen Sorgfaltspflichten nachgekommen

Von den langen Interviews blieben im Beitrag nur „ca. 30 Sekunden übrig“: „Es wurde nur das gesendet, was ins Konzept der Sendung passte. Alle anderen Aussagen wurden weggelassen“, konstatiert Weber. Vorenthalten wurde den Zuschauern, dass Weiger Windräder als notwendig ansieht, um dem Klimawandel als eine der Hauptbedrohungen der biologischen Vielfalt etwas entgegenzusetzen. Unter den Schneidetisch fiel auch, wie Weiger betont, dass der BUND einen möglichst naturnahen Ausbau der Windkraft unter strengen Auflagen und genauer Prüfung fordert. Umso ausführlicher durften ehemalige, im Streit ausgeschiedene BUND-Mitglieder wie der Dirigent Enoch zu Guttenberg gegen den Verband wettern. „Was gesendet wurde, waren in erster Linie persönliche Meinungen, Vorwürfe und Unterstellungen. Fakten und Belege fehlen“, so Weber.

Ähnliches sagt Helmut Kandra von den Stadtwerken Erlangen, deren Windparks im Film als Beispiele für millionenschwere Verlustbringer gezeigt werden. „Wir haben aktuelle Betriebsergebnisse übermittelt, doch die haben nicht interessiert“, sagt der Pressesprecher gegenüber Kontext. Die Jahresabschlüsse 2015 fielen offenbar zu gut aus. Lieber fokussierten sich die Autoren auf veraltete Bilanzen, in denen Abschreibungen, Kapitalkosten und ein schwaches Windjahr die Rotoren tief ins Minus drückten. Dabei ist geplant, dass die Windparks erst nach acht oder neun Betriebsjahren die Gewinnschwelle erreichen. „In der Gesamtlaufzeit von zwanzig Jahren sind die Windräder profitabel, für uns und die Umwelt“, betont Kandra.

Brigitta Weber, Redaktionsleiterin von „Report Mainz“ und stellvertretende Chefredakteurin Fernsehen des SWR, weist die Vorwürfe entschieden zurück. „Die Autoren des Beitrags haben monatelang recherchiert und sind allen journalistischen Sorgfaltspflichten nachgekommen. So haben wir auch alle Betroffenen sorgsam konfrontiert und die Aussagen im Kern wiedergegeben“, beharrt Weber gegenüber Kontext. Im Übrigen habe die Redaktion viele positive Rückmeldungen auf den Beitrag erhalten, betont sie. Das stimmt. So schrieb etwa „Bild-Online“, mit Hinweis auf den Film, in großen Buchstaben vom „Milliarden-Irrsinn mit der Windenergie“.

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