Bahnpolitik in Deutschland ist vergleichbar mit einer Schnecke.
Dazu ein Vergleich:
Österreich/Italien: Brenner-Basistunnel – zweigleisig – Länge 64 Kilometer Planungsbeginn 2004 – Baubeginn 2011 – Fertigstellung 2024
Deutschland: Eisenbahnbrücke über die Ems bei Weener – Länge 335 Meter – eingleisig – zerstört September 2015 – Planungsbeginn offen – Fertigstellung frühestens 2022/24
„Die reinste Form des Wahnsinns ist es, alles beim alten zu belassen und gleichzeitig zu hoffen, dass sich etwas ändert.“
An diesen Ausspruch von Albert Einstein (1879 – 1955) fühlt man sich erinnert, wenn man die Bahnpolitik des Landes Niedersachsen und auch die des Bundes der letzten vier Jahre Revue passieren lässt.
Bestand Anfang der Legislaturperiode in Niedersachsen noch die Hoffnung auf die Umsetzung der Forderungen des Koalitionsvertrages der rot-grünen Regierung, ist diese schon bald der Ernüchterung gewichen.
„Güterverkehre auf Schienen und Binnenwasserwege verlagern“, so die Einleitung und weiter: „Die rot-grüne Koalition nimmt die Herausforderungen an, die sich Niedersachsen als Drehscheibe zwischen den Seehäfen im Norden, dem Süden Deutschlands und Europas, den bevölkerungsreichen Zentren im Westen und den aufstrebenden Staaten in Mittelosteuropa stellen. Die rot-grüne Koalition verfolgt das Ziel, Güterverkehr von der Straße auf die Schiene und die Binnenwasserstraßen zu verlagern. Dazu ist es zunächst dringend erforderlich, die Schienenstrecken für den Hafenhinterlandverkehr auszubauen.“(1)
Jetzt, gut vier Jahre später, bekommt dieser Teil des Koalitionsvertrages die Note „ungenügend“ (=6).
Dabei ließ sich alles gut an, was die zu mehr als achtzig Prozent landeseigene Eisenbahngesellschaft EVB betrifft, auch wenn der „Startschuss“ leider als Folge eines Eisenbahnunglücks im Bremer Hauptbahnhof abgegeben wurde. Dort entgleisten im Februar 2013 zwei Güterwagen und rissen Teile der Oberleitung ab. Für den Güterverkehr war die Nord-Südstrecke somit dicht – die Güter aus dem Überseehafen in Bremerhaven konnten nicht mehr wie gewohnt per Bahn abgefahren werden.
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Dazu kreiszeitung.de, Syke
„Güterzug im Bahnhof Bremen entgleist
14.02.13
Nichts geht mehr am Bremer Hauptbahnhof. Er ist wegen eines entgleisten Güterzugs gesperrt. Der Strom wurde abgeschaltet. Wann und auf welchen Strecken der Betrieb wieder aufgenommen wird, ist am Donnerstagnachmittag noch unklar. Reisende und Pendler müssen sich auf stundenlange Wartezeiten einstellen.“
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Um dennoch nicht die Transporte verstärkt über die Straße abwickeln zu müssen, besann man sich auf die in den Jahren zuvor extra für den Güterverkehr ausgebaute Trasse der EVB über Bremervörde-Rotenburg und dann über Verden in Richtung Süden. Nachdem der Bahnhof in Bremen wieder frei war, brachten Forderungen aus der Hafenwirtschaft die EVB-Strecke als dauerhaft zu nutzende, sozusagen als „Bypass“ für den Knoten Bremen, Alternative ins Gespräch.
Das kam auch in der Politik an. Verschiedene „hochkarätig“ besetzte Bereisungen auf dieser Strecke wurden unternommen.
Foto EVB
„Bypass für Bremen“ wurde zum geflügelten Wort, von „bald 40 Zügen täglich . .“ durch Bremervörde war die Rede und selbstverständlich wurde auch die Elektrifizierung der Strecke unter dem Titel „Land setzt auf Oberleitung“ in den Raum gestellt.
„Stau auf der Bahnstrecke – Studie: Schienennetz im Großraum Bremen muss ausgebaut werden.“ Sonntagsjournal der Nordsee Zeitung am 19. Januar 2014
„Bald 40 EVB-Güterzüge täglich?“ Bremervörder Zeitung am 24. Juni 2014
„Ein Welthafen muss gut mit dem Hinterland verbunden sein.“ Sonntagsjournal der Nordsee Zeitung am 28. Dezember 2014
„Land setzt auf Oberleitung“ Bremervörder Zeitung am 13. August 2015
Hafensenator Günthner, Bremen – PM 9.11.2015
„Mit der Erweiterung der Bahnanlagen am Imsumer Deich reagieren wir auf die absehbare Marktentwicklung“, sagte Günthner. Auch bei der der Straßenanbindung komme der Standort seiner Verantwortung mit dem Bau des Hafentunnels nach. Jetzt seien Bund und Deutsche Bahn AG gefordert. Im Dreieck Bremerhaven/Hamburg/ Hannover müsse dringend in die Schiene investiert werden, sagte der Senator. Nach jahrzehntelangem Stillstand sei jetzt mit den Ergebnissen des Dialogforums Nord eine neue Voraussetzung für eine Verbesserung der Hinterlandanbinung geschaffen worden. Günthner: „Wir erwarten von der Deutschen Bahn und dem Bundesverkehrsministerium, dass diese Projekte jetzt zügig realisiert werden.“ Für Bremen habe eine angemessene Nutzung der EVB-Strecke nach Bremervörde und weiter nach Rotenburg, der Ausbau und Elektrifizierung der Amerika-Linie über Uelzen nach Magdeburg sowie eine Entlastung des Bahnknotens Bremen besondere Bedeutung.
Jens Böhrnsen – Bürgermeister Bremen – 24.6.2014 BRV-Zeitung
Für Bremens Bürgermeister Jens Böhrnsen ist das EVB-Projekt ein „weiteres gutes Beispiel für die hervorragende Zusammenarbeit zwischen Bremen und Niedersachsen mit großem Potential. Die Bahn ist ein überaus attraktiver Verkehrsträger für den Güterverkehr. Schon heute sind wir allerdings in der Realität weit über die für 2020 prognostizierten Werte hinaus. Das hat auch eine Schattenseite: Die vorhandene Infrastruktur ist darauf nicht eingerichtet.“ Das treffe auch und besonders für die Strecke Bremen/Bremerhaven und den Bremer Hauptbahnhof zu, der sich einem Zustand permanenter Überlastung nähert. „Die Grenze der Kapazitäten und auch der Zumutbarkeit ist überschritten.“ . . . „Wir brauchen langfristige, aber angesichts der Dynamik zugleich auch kurzfristige Antworten.“ . . . . . . „ Die Strecken der EVB könnten dazu einen moderaten Beitrag leisten. Schon zwei Züge am Tag würden laut Deutscher Bahn deutlich helfen, die Verkehrsachse Bremerhaven – Bremen – Hannover und den Bremer Bahnhof zu entlasten.“ . . . . „Die Länder Bremen und Niedersachsen haben ein hohes Interesse, die EVB-Strecken in ihrer Kapazität zu steigern, weil sie wirtschaftlich interessante Varianten bilden.“
In allen Beiträgen wurde die Dringlichkeit des Ausbaus der Schieneninfrastruktur der landeseigenen EVB betont und deren Umsetzung gefordert. Wie immer, wenn die Politik nicht weiter weiß, wurde eine Studie (2) in Auftrag gegeben. Diese liegt dem Land Niedersachsen seit 2015 vor. In ihr wird das Manko der EVB-Strecke detailliert dargestellt.
Die Aussagen der Gutachter sind eindeutig: Hauptursache für die mangelnde Bereitschaft der verschiedenen Eisenbahnunternehmen, die Trasse der EVB zu nutzen, sind die fehlende Elektrifizierung und die Überleitung in das Netz der Deutschen Bahn bei Rotenburg, die sogenannte Rotenburger Kurve. Eher nebensächlich, aber auch hemmend, wirkt sich das Abrechnungssystem der EVB aus. Lieber nehmen die Unternehmen Wartezeiten in Bremen in Kauf, statt die Züge über Bremervörde rollen zu lassen.
Leider ist seither außer einer neuen eingleisigen Brückenkonstruktion über die Oste bei Bremervörde und eines im Bau befindlichen Stellwerks nichts Nennenswertes in den Ausbau der Strecke investiert worden, was einen gehörigen Schub nach vorne bedeuten würde.
Weiter rollen die Container auf dem Lkw durch die Städte und Dörfer und weiter quälen sich die Container- und anderen Güterzüge durch den Bremer Hauptbahnhof, stehen davor und dahinter im Stau (das gibt es auch bei Güterzügen), weil nur ein Gleis für den Güterverkehr genutzt werden kann.
Dazu kommt jetzt noch, dass die Hafeneisenbahn(4) in Bremerhaven ab Ende des Jahres die Erweiterung des Güterbahnhofs Speckenbüttel in Betrieb nimmt. Statt acht Gleisen stehen dann sechzehn Gleise zur Verfügung – sozusagen eine Verdoppelung, die sich auch auf die Anzahl der Güterzüge aus und in den Hafen auswirken wird. Statt derzeit wöchentlich 570 Züge werden es in naher Zukunft 770 sein, so die Planung von bremen-ports. Nicht auszudenken, dass dann irgendwann wieder der Bremer Knoten dicht ist.
Die Zukunft im Eisenbahngüterverkehr ist elektrisch – und da hinkt Niedersachsen mit der EVB um Jahre hinterher.
Da klingt es dann wie Hohn, wenn sich der niedersächsische Wirtschafts- und Verkehrsminister Olaf Lies für den Kauf der 4 Kilometer langen Bahnstrecke Nordenham-Blexen durch die Hanseatische Infrastrukturgesellschaft mit den Worten feiern lässt: „Es ist das Ziel der Niedersächsischen Landesregierung, wo immer es geht, Bahnstrecken zu reaktivieren. Dies trägt dazu bei, Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen. Das aktuelle Beispiel zeigt, wie sinnvoll es sein kann, wenn das Angebot der Deutschen Bahn von mittelständischen Unternehmen ergänzt wird. Davon profitieren alle.“
Sehr gut gesprochen, Herr Minister. Wie viel mehr würde der Seehafenhinterlandverkehr und mit ihm eine ganze Region profitieren, wenn die Landesregierung ihre eigene Eisenbahngesellschaft EVB toppen würde.
Soviel zur Vorgeschichte
Güterverkehr ist ein nicht unerhebliches Nebenprodukt unseres Wohlstands, unseres Konsums. Wir werden nie in die Lage kommen, Produkte von A nach B zu denken. Von der Herstellung einer Ware, über den Kauf bis zum anschließenden Aussortieren (weil wir ja unbedingt immer das Neueste vom Neuen haben müssen): Transporte sind dabei nicht wegzudenken. Sie werden eher zunehmen. Deshalb gilt es, diese Transporte für die Allgemeinheit so erträglich wie möglich zu machen. Dabei spielen gesundheitliche Aspekte eine wesentliche Rolle. Die Forderung aus dem Koalitionsvertrag, den Gütertransport von der Straße auf die Schiene und die Binnenwasserstraßen zu verlagern, war und ist richtig, leider fehlte und fehlt deren Umsetzung.
Die Tabelle gibt eindeutig die Richtung vor. Güterverkehr schädigt durch Emissionen die Gesundheit. Die derzeitige Diskussion um den Dieselmotor ist dafür beispielhaft. Verwunderlich ist, dass es dabei nur um Diesel-Pkw geht. Lkw stoßen ein Vielfaches an Schadstoffen aus und auch Diesellokomotiven gehören nicht zu den Reinlichsten.
Wie die Tabelle zeigt, sind die Schadstoffe allerdings bei der Bahn nur ein Bruchteil dessen, was durch den Straßentransport in die Luft gepustet wird.
Dazu Oliver Bergk, General Manager bei Eurogate: „Dieses System* ist eine ökologisch sinnvolle Alternative zum Straßenverkehr. Denn allein auf einer Fahrt kann der Zug 92 20-Fuß-Container mitnehmen und so bis zu 70 Lkw-Touren auf der Straße einsparen.“(4)
*KV-System = Kombinierter Verkehr: Wasserstraße/Schiene
Die Bevölkerung der Stadt Bremervörde ist den Emissionen des Güterverkehrs extrem ausgesetzt. Anders als in Beverstedt mit seiner Umgehungsstraße geht fast der gesamte Verkehr durch die Stadt. Anhand eines Beispiels soll an dieser Stelle einmal rechnerisch ermittelt werden, was das für die Bevölkerung bedeutet.
Ausgehend von dem Beispiel, das Oliver Bergk anführt, sind das 92 20-Fuß-Container, die auf dem Lkw durch die Stadt rollen.
Treibhausgase: 92 x 25 Tonnen x 3 Kilometer x 101g/tkm = 696900 Gramm
Kohlenmonoxid: 92 x 25 Tonnen x 3 Kilometer x 0,125g/tkm = 862,5 Gramm
Kohlenwasserstoffe: 92x25x3 x 0,036g/tkm = 248,4 Gramm
Stickoxide: 92x25x3 x 0,344g/tkm = 2373,6 Gramm
Feinstaub: 92x25x3 x 0,005g/tkm = 34,5 Gramm
700419 Gramm „Dreck“ gehen durch diese 70 Lkw in die Luft bzw. verteilen sich über die 3 Kilometer in der Stadt. Dazu kommen dann noch Lärm und Erschütterungen. 700,419 Kilogramm täglich – seit Jahrzehnten – und an manchen Tagen fahren mehr als 92 Lkw durch die Stadt.
Bei der Bahn ist das ein Zug.
Treibhausgase 165600 Gramm
Kohlenmonoxid 131,1 Gramm
Kohlenwasserstoffe 34,5 Gramm
Stickoxide 434,7 Gramm
Feinstaub 6,9 Gramm
Schiene: 166207,2 Gramm „Dreck“ = 166,207 Kilogramm täglich, das ist ein Viertel dessen, was durch die Lkw in die Luft geht.
Der Vergleich beider Ergebnisse belegt eindeutig, dass beim Güterverkehr endlich umgesteuert werden muss: Von der Straße auf die Schiene.
Was ist nun zu fordern
1. Damit die EVB ins Geschäft kommt müssen schnellstens die Elektrifizierung der Strecke und die Verbindungskurve bei Rotenburg in Angriff genommen werden. Wie zu erfahren war, liegen die Pläne dafür in der Schublade. In dem Zusammenhang muss überlegt werden, ob nicht gleichzeitig bei der Elektrifizierung auch die Strecke nach Stade mit einbezogen wird, damit zukünftig Güterverkehre aus dem Hafen- und Industriegebiet Stade-Bützfleth nicht über den Knoten Hamburg abgewickelt werden müssen, sondern die „Bypass-Strecke“ über Bremervörde nutzen können. In dem Zusammenhang bietet sich an, auch die Kurve bei Hesedorf mit zu planen. Planung und Verwirklichung liegen ausschließlich in Händen des Landes Niedersachsen, eine Einbeziehung des Bundes ist lediglich bei einer Akquise von Bundesmitteln nötig.
2. Die Verbindung zwischen dem Seehafen Bremerhaven und dem Seehafen Cuxhaven muss zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Das ist dem Tourismus im Raum Cuxhaven, aber auch dem sich rasant entwickelnden Industriestandort Cuxhaven geschuldet. Es geht nicht an, dass Touristen mit dem IC nur bis Bremerhaven kommen, und dort samt Gepäck in einen dieselgetriebenen Zug umsteigen müssen, um so an ihr Reiseziel zu kommen. Dieser Umstand hält viele davon ab, mit der umweltfreundlichen Bahn in den Urlaub zu fahren. Die Hafenwirtschaft in Cuxhaven erlebt derzeit ein zweistelliges Wachstum, was den Export von Autos nach Übersee angeht. Mit der Ansiedlung der Firma Siemens ist ein zweites Unternehmen auf eine gute Bahnanbindung angewiesen. Hier besteht akuter Handlungsbedarf.
3. Die Verbindung zwischen Cuxhaven und Stade muss durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Die „Behelfsbrücke“ bei Hechthausen muss endlich ausgetauscht werden.
4. Alle stillgelegten oder touristisch genutzte Trassen müssen reaktiviert werden, um den ländlichen Raum für einen ökologisch wertvollen Raum für den Personenverkehr zu erschließen.
– Bremerhaven – Geestland
– Osterholz-Scharmbeck – Gnarrenburg – Bremervörde
Und es stimmt:
Bahnpolitik in Deutschland ist vergleichbar mit einer Schnecke.
Dazu der Vergleich:
Österreich/Italien – Brenner-Basistunnel – zweigleisig – Länge 64 Kilometer Planungsbeginn 2004 – Baubeginn 2011 – Fertigstellung 2024
Deutschland – Eisenbahnbrücke über die Ems bei Weener – Länge 335 Meter – eingleisig – zerstört September 2015 – Planungsbeginn offen – Fertigstellung frühestens 2024
Anhang
(1) Auszug aus dem Koalitionsvertrag der rot-grünen Landesregierung
(2) Studie railistics
(3) Pressemitteilung von bremenports:
Großprojekt vor der Fertigstellung
27Jul’17
Acht neue Parallelgleise im Überseehafen Bremerhaven werden im Dezember 2017 in Betrieb genommen
Der Bau von acht zusätzlichen zuglangen Gleisen an der Vorstellgruppe (Hafenbahnhof) Imsumer Deich in Bremerhaven hat die Zielgerade erreicht. Als letztes großes Gewerk steht auf der Baustelle im Überseehafen in den kommenden Wochen die Montage von 120 Masten für die elektrische Oberleitung an. Die neuen Gleise sollen zum Fahrplanwechsel der DB Netz AG am 10. Dezember 2017 in Betrieb genommen werden.
Für bremenports-Geschäftsführer Robert Howe ist die Investition in die neuen Gleisanlagen am Imsumer Deich entscheidend, wenn es darum geht, den Eisenbahnhafen Bremerhaven auf weiter wachsende Transportmengen vorzubereiten. „Der Ausbau der Bahnanlagen im Bereich Kaiserhafen, der vor zwei Jahren beendet wurde, hat zu einer ersten Erhöhung der Kapazitäten der Hafeneisenbahn geführt und bewährt sich schon heute. Die Investition am Imsumer Deich führt zu einer weiteren substanziellen Verbesserung. Davon wird unsere Hafen- und Logistikwirtschaft erheblich profitieren. Im Dezember steht dem Hafen eine weitere hochmoderne Achtergruppe zur Verfügung – Schieneninfrastruktur, die der Standort dringend braucht, wenn er die prognostizierten Zuwächse im nächsten Jahrzehnt bewältigen will.“
„Etwa jeder zweite Hinterlandcontainer, der bei uns umgeschlagen wird, wird schon heute mit dem Zug an- oder abtransportiert“, sagte Howe. Bei den Fahrzeugen liege der Marktanteil der Schiene in Bremerhaven noch deutlich höher: „Rund 1,8 Millionen Autos – das sind etwa 80 Prozent der umgeschlagenen Einheiten – erreichen oder verlassen den Hafen umweltfreundlich mit Güterzügen.“
Derzeit werden in Bremerhaven pro Woche durchschnittlich 570 Güterzüge abgefertigt. In Spitzenzeiten sind es deutlich mehr. Durch den Ausbau der Schieneninfrastruktur im Überseehafen soll die Zahl der wöchentlichen Züge auf bis zu 770 erhöht werden.
Mit dem Ausbau des Hafenbahnhofs Imsumer Deich wird die Zahl der Parallelgleise auf 16 verdoppelt. Die Nutzlängen der neu verlegten Gleise betragen 725 bis 750 Meter. Am Südkopf der neuen Achtergruppe wurde der Straßenverlauf „Amerikaring“ überplant.
Die Arbeiten für das umfangreiche Gleisbauprojekt begannen Ende 2014. Die Gesamtkosten betragen rund 30 Millionen Euro. Wie Howe ergänzte, unterstützt die Europäische Union den Bau mit insgesamt 3,7 Millionen Euro aus dem TEN-T-Programm (Förderung des transnationalen Verkehrsnetzes).
Für den Ausbau der Bahnanlagen mussten Büsche gerodet, Leitungen verlegt und Gebäude abgerissen werden. Eine vorab durchgeführte geotechnische Untersuchung hatte ergeben, dass der Baugrund aus Weichschichten (Klei) mit Wattsanden und Torflagen besteht. Aus diesem Grund wurde der Baubereich in mehrere Abschnitte unterteilt und mehrere Monate lang mit großen Sandmengen vorbelastet. Dadurch wurden Setzungen erzwungen, die bis zu 80 Zentimeter betrugen. Die Tiefenentwässerung wurde durch den Einbau einer Drainagematte sichergestellt, die das Wasser zu einer Sickerrohrleitung führt.
Nach dem Rückbau der Sandauflast begannen die Vorbereitungen für den Oberbau. Im Weichenbereich wurden Hartholzschwellen verwendet, im Gleisbereich zwischen den Weichenköpfen lagern die Schienen auf Betonschwellen.
Die neuen Gleise werden in den kommenden Wochen komplett mit einer Oberleitung überspannt. Die Oberleistungsmasten werden teilweise für die Beleuchtung des Gleisfeldes genutzt. Die Weichenheizungen werden aus der Oberleitung gespeist. Der Nordkopf der neuen Achtergruppe wurde mit einer Bremsprobeanlage ausgestattet.
Überschrift, Grafik mistkaeferterror – Text FAZ
