24. Juni 2017
Nach einer DPA-Meldung haben die Autobauer Volkswagen und Porsche einen Lastkraftwagen konstruiert, der zu 100 Prozent elektrisch fährt. Der Lkw befindet sich zur Zeit in der Testphase. Damit sollen die Zweifel ausgeräumt werden, einen 40-Tonner könne man nicht elektrisch antreiben.
Nach zweijähriger Entwicklungsarbeit steht fest: Es geht. Das Ergebnis lässt allerdings noch Vieles zu wünschen übrig.
Die zwei batteriebetriebenen Prototypen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 85 Km/h und haben eine Reichweite von 70 Kilometern.
Bis Ende 2018 sollen die beiden E-Sattelzugmaschinen bei einem Logistikunternehmen in der Praxis getestet werden.
Zu dieser DPA-Meldung passt ein Bericht aus der Badischen Zeitung vom 15. August des vergangenen Jahres. Beide Beiträge zeigen, wie die Autoindustrie mit allen Mitteln versucht, den Güterverkehr auf der Straße zu halten. Dabei wird sie nach Kräften von der Bundesregierung unterstützt. Für die im Beitrag unten erwähnten Oberleitungs-Teststrecken auf Autobahnteilstrecken in Schleswig-Holstein und Hessen hat das Bundesumweltministerium 50 Millionen Euro locker gemacht.
E-Lastwagen – ein Modell für die Zukunft?
Badische Zeitung
Montag, 15. August 2016
Stromtrassen an Autobahnen liefern Elektrizität für Lastwagen, die klimaschonend durch Deutschland rollen: Ist das eine Utopie? Nicht unbedingt. Erste Tests sind nach BZ-Informationen in Vorbereitung.
So könnte es bald auf deutschen Autobahnen aussehen: der erste E-Highway in Schweden Foto: Scania CV AB
Diese Vorstellung ist gewöhnungsbedürftig: Neben deutschen Autobahnen werden im großen Stil Hochspannungsleitungen gebaut, wie man sie von Zügen kennt. Mit Strom versorgt werden sollen in diesem Fall aber Lastwagen, die dann klimaschonend durch die Republik rollen. Die Experten des Freiburger Öko-Instituts finden das eine gute Idee. Das geht aus einer bislang unveröffentlichten Studie hervor, die der BZ vorliegt.
„Es wird in Deutschland zwei Teststrecken geben.“
Die Zukunft des Güterverkehrs auf der Straße könnte so aussehen: Über 4000 Kilometer zieht sich entlang deutscher Autobahnen ein Stromabnehmersystem. „Das entspricht ungefähr einem Drittel des gesamten Autobahnnetzes“, erklärt Moritz Mottschall, Verkehrsexperte des Freiburger Öko-Instituts, das für das Umweltbundesamt eine Expertise zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs erstellt hat. Die Stromtrassen nehmen darin eine zentrale Rolle ein, wobei sie nicht Züge, sondern Lkw mit Strom antreiben sollen, um sie schadstofffrei fahren zu lassen.
Ein Sprecher des Bundesumweltministeriums sagt: „Es wird in Deutschland zwei Teststrecken geben.“ Sie sollen noch in diesem Jahr festgelegt werden und in Bau gehen. Wo und wie lange die Strecken sind, könne er noch nicht sagen. Das Vergabeverfahren sei noch nicht beendet und vorher könne man sich aus juristischen Gründen nicht äußern. Die Teststrecken sollen Aufschluss darüber geben, wie man hierzulande elektrifizierte Autobahnen am besten organisiert. Denn ohne einen radikalen Schritt seien deutsche Klimaziele nicht zu erreichen, ist sich das Öko-Institut sicher.
Die Oberleitungen kosten neun Milliarden Euro
Verkehrsexperte Mottschall erklärt: „Effizienzverbesserungen an Dieselmotoren können den Zuwachs an Güterverkehr in Deutschland nicht ausgleichen.“ Obwohl Lkw-Diesel bis zum Jahr 2050 um bis zu 30 Prozent sparsamer, und damit in diesem Maß abgasreduziert sein könnten, wird ihr absoluter Schadstoffausstoß in diesem Zeitraum um 18 Prozent steigen, hat das Öko-Institut berechnet. Das liegt daran, dass immer mehr Lkw auf deutschen Straßen fahren.
Der Güterverkehr geht damit in puncto Umweltbelastung in eine andere Richtung als der Individualverkehr. Dem sagt die Studie bis 2050 wegen einer zunehmenden Verbreitung von Elektro- und Hybridmotoren auch absolut eine Verringerung des Schadstoffausstoßes voraus.
In Schweden gibt es den ersten öffentlichen E-Highway der Welt
Wegen der langen Strecken, die die Lkw zurücklegen – am Tag zwischen 600 und 800 Kilometer – werde diese Entwicklung aber an den Lastwagen vorbeigehen, warnt das Freiburger Institut. Acht Tonnen wäre eine Batterie schwer, die einem elektrisch betriebenen Lkw 500 Kilometer Reichweite beschert, rechnen die Wissenschaftler vor. Die relativ günstigste Lösung, um im Lkw-Verkehr hierzulande eine Trendwende beim Schadstoffausstoß zu erzwingen, seien elektrifizierte Autobahnen, auch wenn dafür eine neue Infrastruktur aufgebaut werden muss.
2,2 Millionen Euro kostet ein elektrifizierter Autobahnkilometer laut der Studie des Öko-Instituts. Hochgerechnet auf die vorgeschlagenen 4000 Kilometer, auf denen sich 60 Prozent des gesamtdeutschen Lastwagenverkehrs ballen, wären das neun Milliarden Euro. Viel Geld, aber immer noch weniger als jede Alternative, etwa die Einführung von Wasserstoffantrieben nebst zugehöriger Tankinfrastruktur für die in Deutschland fahrenden Lkw-Flotten, sagt das Öko-Institut.
Siemens tüftelt am E-Highway
Industriell hat die Idee längst Widerhall gefunden – und zwar bei Siemens. Seit einigen Jahren entwickeln die Münchner ein Projekt namens E-Highway. Dafür gibt es am ehemaligen Flugplatz Templin nördlich von Berlin eine nicht öffentliche Teststrecke und seit Ende Juni nahe der schwedischen Hauptstadt Stockholm auch den ersten öffentlichen E-Highway der Welt. Auf zwei Autobahnkilometern fahren dort umgerüstete Lkw der schwedischen VW-Marke Scania.
„Elektrifizierte Straßen sind eine perfekte Ergänzung zum Transportwesen.“ Anders Berndtsson
„Der Siemens-E-Highway ist im Vergleich zu Verbrennungsmotoren doppelt so effizient“, sagt Roland Edel. Er ist bei Siemens der Chefentwickler in der Mobilitätssparte. Der Vorteil erklärt sich physikalisch aus der höheren Effizienz von Elektroantrieben. Das skandinavische Land hat sich politisch das Ziel gesetzt, den eigenen Transportsektor bis 2030 unabhängig von fossilen Brennstoffen zu machen, was einen enormen Umwelteffekt hätte. Verkehr ist in Schweden für ein Drittel des gesamten Kohlendioxidausstoßes verantwortlich. Die Hälfte davon wiederum entfällt auf den Güterverkehr.
Den Schweden ist es ernst mit E-Highways. „Elektrifizierte Straßen sind eine perfekte Ergänzung zum Transportwesen“, sagt der Chefstratege der schwedischen Transportbehörde Trafikverket, Anders Berndtsson. Die beiden deutschen Pilotstrecken könnten eine solche Erkenntnis demnächst auch hierzulande reifen lassen.
Kernelement des von Siemens entwickelten E-Highways ist ein intelligenter Stromabnehmer in Kombination mit einem beliebigen Lkw-Hybridantriebssystem. Sensoren ermöglichen einem auf Lastern montierten Stromabnehmer, bei Geschwindigkeiten bis 90 Stundenkilometer den Kontakt zur Oberleitung herzustellen und zu unterbrechen. Das erlaubt auch ein Überholen auf elektrifizierten Strecken. Als Nebeneffekt kann das System zudem bordeigene Batterien von Elektro-Lkw während der Fahrt laden.
Ein zweiter E-Highway nach dem Prototyp an der E16 nahe Stockholm soll 2017 nahe Los Angeles in Kalifornien in Betrieb gehen. Dort kooperiert Siemens Lkw-seitig mit der Volvo-Tochter Mack. Die dort elektrifizierte Strecke liegt im von Lastwagenverkehr stark belasteten Umfeld der US-Häfen von Los Angeles und Long Beach. Dort sind heute täglich 35.000 Lastwagen unterwegs. Studien sagen bis zum Jahr 2035 eine Verdreifachung dessen voraus. Zwei weitere Teststrecken sind nun in Deutschland geplant.
Kommentar
Da bleibt einem die Luft weg!
Nach der Lektüre dieses Beitrags aus der Badischen Zeitung blieb uns in der Redaktion das Wort Schwachsinn im Hals stecken und damit die Luft weg. Nachdem wir dann wieder klar denken konnten, fiel uns ein, dass wir in Deutschland das ja alles schon haben, bis auf die Tatsache, dass eine E-Lok nicht mal eben den Stromabnehmer einklappen kann, um einen langsamer fahrenden Zug zu überholen.
In Deutschland gab es einmal ein gut ausgebautes Schienennetz mit vielen Werksanschlüssen. Dieses Schienennetz wurde von Managern, die überwiegend aus der Autoindustrie kamen, kaputtgespart oder so ausgebaut, dass Reisende von Frankfurt nach Paris und umgekehrt 15 Minuten schneller am jeweiligen Ziel waren. „Auf der Strecke“ blieb dabei der Güterverkehr. Dieser wurde und wird weiterhin sträflich vernachlässigt. Dabei ist der Schienengüterverkehr das umweltfreundlichste Transportmittel.
Wenn schon 9 Milliarden für den Ausbau der Autobahnelektrifizierung locker gemacht werden sollten, wie das Ökoinstitut Freiburg ausgerechnet hat, muss dieses Geld in die Ertüchtigung des Schienennetzes investiert werden. Das ist dann gut angelegtes Geld, dazu braucht es keine „Pilotstrecken“, das weiß man auch ohne Studien.
